میلیاردها دلار از جیب ایران به دریا ریخته شد
توسعه شبکه ترانزیت و حمل‌ونقل کشور از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است، زیرا این بخش نقش کلیدی در اتصال داخلی شهرها و اتصال ایران به بازارهای بین‌المللی دارد. افزایش ظرفیت ترانزیت می‌تواند به کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل، سرعت‌بخشی به انتقال کالا و افزایش کارآمدی زنجیره تأمین کمک کند و رقابت‌پذیری اقتصادی کشور را تقویت نماید.
یکی از مزایای اصلی توسعه ترانزیت، افزایش درآمدهای دولتی و بخش خصوصی از محل عبور کالا و خدمات لجستیکی است. با بهره‌برداری از مسیرهای ترانزیتی بهینه و تجهیز زیرساخت‌های حمل‌ونقل، ایران می‌تواند به عنوان یک هاب منطقه‌ای عمل کند و سهم بیشتری از تجارت بین‌الملل را به خود اختصاص دهد.
همچنین توسعه ترانزیت باعث کاهش ترافیک جاده‌ای و آلودگی محیط‌زیست می‌شود و از هدررفت انرژی جلوگیری می‌کند. با برنامه‌ریزی مناسب و سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های ریلی، جاده‌ای و بندری، کشور می‌تواند همزمان از مزایای اقتصادی و زیست‌محیطی بهره‌مند شده و جایگاه خود را در تجارت منطقه‌ای و جهانی ارتقاء دهد.
سرپرست دفتر تجاری‌سازی و امور تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی ضمن اشاره به عبور حدود ۲۰ میلیون تن ترانزیت از قلمرو ایران در سال گذشته و هدف‌گذاری ۴۰ میلیون تنی ترانزیت تا پایان برنامه هفتم پیشرفت، گفت: پیش‌بینی شده که حدود ۷۰ درصد این مقدار از طریق جاده و ۳۰ درصد از مسیر ریلی انجام شود.
هدف‌گذاری ترانزیت ۴۰ میلیون تنی در افق برنامه هفتم پیشرفت
جعفر جمیلی با موضوع «کریدورهای بین‌المللی و فرصت‌های سرمایه‌گذاری»، با اشاره به سابقه تاریخی مسیرهای تجاری در منطقه، اظهار کرد: ریشه بسیاری از کریدورهای عبوری فعلی به جاده‌های باستانی بازمی‌گردد که طی هزاران سال تمدن‌های شرق و غرب را به یکدیگر متصل می‌کردند.
وی تأکید کرد: اکنون نیز مسیرهای طراحی‌شده در داخل کشور در راستای همان شبکه‌های تاریخی است که حالا در قالب ابتکارات نوینی چون کمربند–جاده (BRI) از سوی چین دنبال می‌شود.
جمیلی با اشاره به تدوین اسناد بالادستی از اوایل دهه ۱۳۸۰، از جمله سند چشم انداز و سیاست های کلی نظام در حوزه حمل‌ونقل و برنامه‌های توسعه سوم تا هفتم، اظهار داشت: تمام این اسناد بر توسعه شبکه‌های داخلی بر مبنای کریدورهای بین‌المللی عبوری تأکید دارند. پروژه‌هایی مانند کریدور شرقی–غربی (از مرزهای سرخس تا رازی، چشم ثریا ، خسروی) یا موافقتنامه ین المللی شمال–جنوب بین سه کشور ایران، هند، روسیه در همین چارچوب تعریف شده‌اند.
عملکرد ترانزیتی سال ۱۴۰۳
سرپرست دفتر تجاری‌سازی وزارت راه و شهرسازی گفت: در سال گذشته، نزدیک به ۲۰ میلیون تن بار ترانزیتی از قلمرو ایران عبور کرده است که حدود ۸۸ درصد آن سهم حمل‌ونقل جاده‌ای و ۱۲ درصد آن سهم ریلی بوده است. او افزود: بخش عمده این ترانزیت، مربوط به فرآورده‌های نفتی از اقلیم کردستان عراق به سمت بنادر جنوبی ایران بوده که به کشورهای حوزه خلیج فارس صادر می‌شوند. همچنین بخشی از ترانزیت نیز از مسیر بندرعباس به افغانستان و برخی از مرزهای شمال غربی به شمال شرقی کشور انجام شده است.
جمیلی با اشاره به اهداف سند برنامه هفتم توسعه تصریح کرد: در این سند، تحقق ۴۰ میلیون تن ترانزیت سالانه تا سال ۱۴۰۷ پیش‌بینی شده که حدود ۷۰ درصد آن باید از طریق جاده و ۳۰ درصد از مسیر ریلی انجام شود. در سال نخست برنامه (۱۴۰۳) به عدد ۲۰ میلیون تن دست یافتیم. تحقق کامل هدف، نیازمند توسعه و تکمیل زیرساخت‌های جاده‌ای و ریلی، تسهیل تردد در پایانه‌های مرزی و هوشمندسازی فرایندهای تجاری است.
عملکرد فاجعه ایران در جذب سرمایه از تجارت دریای خزر
وی با اشاره به چالش‌های ژئوپلیتیکی در مسیرهای دریایی مانند تنگه هرمز، باب‌المندب و کانال سوئز، گفت: این تهدیدات باعث شده کشورها به‌سمت استفاده از کریدورهای زمینی گرایش پیدا کنند. او افزود: هرچند حدود ۸۰ درصد تجارت جهانی از طریق دریا انجام می‌شود، اما مسیرهای جایگزین زمینی به‌ویژه پس از جنگ روسیه و اوکراین اهمیت بیشتری یافته‌اند.
جمیلی به نقش دیپلماسی اقتصادی و حضور فعال ایران در گفت‌وگوهای منطقه‌ای اشاره کرد و گفت: «سفر رئیس‌جمهور به ارمنستان و بلاروس، که از اعضای اتحادیه اقتصادی اوراسیاست، در همین راستا انجام شده است. ایران با استفاده از مسیرهای مرزی چون جلفا و نخجوان، می‌تواند اتصال راهبردی خود را با ارمنستان و روسیه تقویت کند. به‌ویژه در شرایطی که مسیر ریلی رشت–آستارا هنوز به بهره‌برداری کامل نرسیده است.
وی با بیان اینکه تنها یک درصد از تجارت ۹۰۰ میلیون تنی روسیه از طریق دریای خزر انجام می‌شود، گفت: این عدد نشان می‌دهد سرمایه‌گذاری مؤثری برای استفاده از ظرفیت‌های ترانزیتی دریای خزر انجام نشده است. درحالی‌که کشورهای قفقاز و آسیای میانه، مسیرهای شرقی دریای خزر را فعال کرده‌اند، ایران تاکنون در جذب سهم خود از تجارت این مسیر موفق عمل نکرده است.
مشکلات در جذب بارهای ترانزیتی غیرمستقیم
جمیلی افزود: بخشی از بارهای صادراتی هند و روسیه که می‌توانست از مسیر ایران عبور کند، به‌دلیل عوامل بازدارنده پیش روی تجار، بازرگانان و شرکتهای حمل‌ونقلی از جمله تحریم‌های عمدتا در حوزه خطوط کشتیرانی، مبادلات ارزی و پوشش های بیمه ای باعث استفاده از سایر مسیرها حتی با زمان سفر طولانی تر و هزینه های بالاتر می شوند.
وی در ادامه به برخی مسیرهای جایگزین مانند کریدور تراسیکا، CPEC- ITI و کتای اشاره کرد و گفت: «ایران در کریدورهای متعددی مشارکت دارد که امکان اتصال ریلی و جاده‌ای بین شرق و غرب یا شمال و جنوب را فراهم می‌کنند. تقویت این مسیرها، نیازمند هماهنگی چندجانبه، جذب سرمایه خارجی و رفع موانع تجاری و بانکی است.
سند ملی ترانزیت؛ گامی برای انسجام سیاست‌گذاری
جمیلی همچنین از تشکیل ستاد ملی ترانزیت بر اساس ماده ۵۷ قانون برنامه هفتم توسعه خبر داد و گفت: دبیرخانه این ستاد در وزارت راه مستقر و فعال شده است و جلسات آن فعلآ در سطح دبیر ستاد و نمایندگان دستگاه‌های عضو برگزار شده است. پیش‌نویس سند ملی ترانزیت با مشارکت این دستگاه‌ها تهیه و آماده طرح در جلسه اصلی ستاد است.
سرپرست دفتر تجاری‌سازی و امور تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی در پایان تأکید کرد: وزارت راه و شهرسازی از تجربیات و دانش اساتید دانشگاه در تدوین پروژه‌ها استفاده می‌کند. مطالعات جامع حمل‌ونقل کشور در حوزه‌های ریلی و جاده‌ای با مشارکت دانشگاه‌های معتبر داخلی انجام شده است.
ارسال نظر