یک کارشناس حملونقل ریلی معتقد است راهکار افزایش سرمایهگذاری بخش خصوصی در حمل و نقل ریلی، افزایش بهرهوری است تا با آورده کمتر، بتوان درآمد بیشتری از این بخش بهدست آورد.
به گزارش پایگاه خبری گسترش، سعید قصابیان در گفتوگو با روزنامه «گسترش تجارت» اظهار کرد: حمل بار و مسافر با حملونقل ریلی، نوعی کسب و کار مانند دیگر کسب و کارهاست و باید نرخ برگشت سرمایهگذاری در این بخش مناسب باشد تا کسب و کار تداوم یابد، در غیراین صورت، بهتر است این فعالیت تعطیل شود.
وی با تاکید بر اینکه محاسبه نرخ برگشت سرمایه فقط به کار بخش خصوصی واقعی میآید، اضافه کرد: منظور از بخش خصوصی واقعی آن است که سرمایه شرکت از سوی اشخاص حقیقی یا حقوقی مستقل تامین شده و در این سرمایه، اثری از اموال عمومی وجود نداشته باشد.
قصابیان با بیان اینکه در محاسبه نرخ برگشت سرمایهگذاری، هزینهها را مقابل درآمد قرار میدهند و با توجه به ارزش زمانی پول، نرخ مورد بحث محاسبه میشود، ادامه داد: در حمل ریلی مسافر، هزینهها شامل موارد زیادی از جمله نیروی انسانی، ناوگان، زیرساخت، خدمات ایستگاهی، راهبری و خدمات به مسافران، امنیت، تعمیر و نگهداری و... است و درآمد آن از بلیتفروشی حاصل میشود.
او افزود: بر اساس آنچه مدیران شرکتهای حملونقل ریلی میگویند، شواهد زیادی وجود دارد که نشان میدهد در حال حاضر هزینهها در حملونقل ریلی با تفاوت زیادی، بر درآمدها غلبه دارند و نرخ برگشت، مطلوب نیست؛ بنابراین سرمایهگذاری توجیه ندارد.
به گفته وی، نسبت کم مسافر حملشده با حملونقل ریلی در مقایسه با حملونقل جادهای و تعداد اندک واگن مسافری نو (تولید داخل یا وارداتی) اضافهشده به ناوگان، برخی از مسائلی هستند که مناسب نبودن نرخ برگشت سود در حملونقل ریلی را تایید میکنند. همچنین در سالهای اخیر، کارگاه تعمیرات جدیدی برای ناوگان مسافری ساخته نشده و این نشان میدهد هزینههای چنین سرمایهگذاریهایی از منبع بلیتفروشی قابل تامین نیست. از سوی دیگر سرمایهگذاری نکردن بخش خصوصی در این بخشها، همگی نشان از ضررده بودن کاسبی مسافرکشی ریلی دارد.
قصابیان با بیان اینکه به نظر میرسد با افزایش قیمت بلیت قطار، مسافران گزینههای دیگر مانند اتوبوس و هواپیما را انتخاب میکنند، در این زمینه توضیح داد: شاید یک راهکار برای کاهش جبران زیان بخش خصوصی این باشد که همزمان با قطار، حملونقل هوایی و جادهای نیز گران شود زیرا در حال حاضر بلیت هواپیما به اندازهای ارزان است که برخی مسافران، این شیوه را بر قطار ترجیح میدهند.
وی یادآوری کرد: قیمت سوخت چنان ارزان است که بیشتر مسافران خودرو را بر قطار ترجیح میدهند اما گران کردن سوخت، علاوه بر هزینههای هنگفتی که بر دوش بودجه عمومی میگذارد، نتایج سیاسی و اجتماعی هم دارد.
قصابیان معتقد است با فرض گران کردن سوخت و حملونقل هوایی، باید توجه داشت این گران کردن نیز سقفی دارد و به اشباع خواهد رسید بنابراین اگر قیمت سفر با بودجه و درآمد خانوار همخوانی نداشته باشد، موجب خارج شدن سفر از سبد خانوار خواهد شد و تاثیر این افزایش قیمت بر مسافرتهای کاری، بهصورت افزایش قیمت پروژه خود را نشان میدهد.
به گفته این کارشناس، اینکه مشتری، توان پرداخت بیش از اندازه مشخصی را ندارد و اینکه با قیمتهای فعلی بلیت، هزینههای حمل مسافر با قطار پوشش داده نمیشود؛ به رکود اقتصادی بازمیگردد.
او اضافه کرد: در این شرایط از بخش خصوصی واقعی نمیتوان انتظار سرمایهگذاری در این بازار را داشت و با توجه به اینکه رفتار سرمایهگذار خارجی هم مشابه بخش خصوصی واقعی است، از خارجیها نیز نمیتوان انتظار سرمایهگذاری در این بازار را داشت. بنابراین طبیعی است در غیبت بخش خصوصی واقعی، بخشهای دولتی و نیمهدولتی و وابستگان به نهادهای عمومی، نظامی و... میداندار باشند و زیان کسب و کار آنها از بودجه عمومی جبران شود.
قصابیان با بیان اینکه مشکل رکود از سوی اقتصاد ملی بر بخش ریلی تحمیل شده و علاج آن نیز، بیرون بخش ریلی و در گرو برنامهریزی اقتصادی کلان کشور است، تاکید کرد: نکته مهم آن است که در نهایت، قیمت تمامشده حملونقل از مردم گرفته میشود؛ اگر قیمتها واقعی باشند مردم آن را بهطور مستقیم میپردازند و اگر قیمتها یارانهای باشد، مردم مابهتفاوت قیمت تمامشده و یارانهای را در محدودیت بودجه عمومی لمس میکنند.
او ادامه داد: یکی دیگر از ابعاد این مشکل آن است که هماکنون، در شرایط غلبه دولتیها، نیمهدولتیها و نهادها بر حملونقل ریلی، قیمت تمامشده خدمات، بسیار بیشتر از قیمت واقعی آن است که علت این تفاوت، ناکارآمدی و بهرهوری پایین و غیررقابتی بودن فضای کسب و کار این نهادهاست.
این کارشناس با تاکید بر اینکه مسافران حاضر نیستند هزینه ناکارآمدی این بخشها را بپردازد، گفت: علاج این بنبست در حملونقل ریلی و در اقتصاد کلان کشور، افزایش بهرهوری است تا با آورده کمتر، بتوان درآمد بیشتری از این بخش بهدست آورد.
