«کاهش» نرخ خودرو، این روزها تبدیل به کلیدواژه مدیران ارشد وزارت صمت و همچنین برخی از دستاندرکاران زنجیره خودروسازی کشور شده است.
گسترش نیوز: هرچند در اظهار نظرهای مختلف پروژه «کاهش» نرخ همراه با شروط و الزاماتی خاص تعریف میشود، اما با توجه به چالشهای داخلی و خارجی صنعت خودرو این امر تا حدودی خارج از منطق خودروسازی به نظر میرسد.
در این زمینه برخی از کارشناسان، کاهش نرخ خودرو آن هم در شرایط کنونی را شعار درمانی در خودروسازی کشور تعبیر میکنند و برخی دیگر این امر را قابل تحقق ولی همراه با کاهش تصدیگری دولت در قیمتگذاری میخوانند.
شعار درمانی در صنعت خودرو
در هر صورت آنچه مشخص است نرخ محصولات خودروسازان تحت تاثیر عوامل داخلی و خارجی از سال قبل روند افزایشی به خود گرفت. اعمال تحریمها و به دنبال آن خروج شرکای بینالمللی و سختتر شدن تامین قطعات از منابع خارجی را میتوان بهعنوان عوامل خارجی اثرگذار روی نرخ خودرو معرفی کرد. حال به سراغ عوامل داخلی که نمودار تولید خودرو را نزولی کرده، میرویم. نخستین عامل در این زمینه قیمتگذاری دستوری خوانده میشود.
دیکته نرخ از سوی سیاستگذار کلان خودرو به شرکتهای خودروساز در شرایطی که منطبق با هزینههای تولید در این شرکتها نیست، سبب تولید با ضرر خودروسازان و به دنبال آن عمیقتر شدن چاه زیان انباشته آنها شده است.
زیان انباشته شرکتهای خودروساز را میتوان بهعنوان دومین عامل داخلی در زمینه افزایش نرخ خودرو مطرح کرد. این اتفاق باعث میشود خودروسازان نتوانند بدهی شرکتهای قطعهساز را پرداخت کنند. عدم تزریق نقدینگی از سوی خودروسازان به بنگاههای قطعهساز باعث کندی چرخ تولید قطعه در کشور شده است. عامل سوم داخلی نیز که به نوعی از عامل اول تاثیر میپذیرد، چالش نقدینگی در شرکتهای خودروساز است.
مجموعه عوامل داخلی و همچین تحریمها سبب شده تیراژ خودروسازان کاهش محسوسی پیدا کند و همین اتفاق روند عرضه خودروسازان را با اختلال همراه کند. اختلال در این عرصه نخستین اثر خود را روی نرخ خودرو در بازار میگذارد.
بنابراین در این شرایط که خودروسازان با تحریمهای داخلی و خارجی مواجهند به نظر میرسد صحبت از کاهش نرخ خودرو تا حدودی دست نیافتنی است. با این حال شاهد هستیم رضا رحمانی وزیر صنعت، معدن و تجارت در حاشیه جلسه هیات دولت اعلام کرده که به کمک داخلیسازی قطعات و به دنبال آن افزایش تولید توسط خودروسازان این امکان فراهم خواهد شد که نمودار نرخ خودرو کاهشی شود.
همچنین دبیر انجمن قطعهسازان و مجموعههای خودرو نیز در نشست خبری این انجمن با اشاره به ارائه پیشنهادی به وزارت صمت درباره عرضه مواد اولیه داخلی با نرخ تمام شده به شرکتهای قطعهساز، معتقد است چنانچه این مسئله عملیاتی شود، بر اساس آنالیزهای صورت گرفته این امکان فراهم میشود که نرخ هر دستگاه خودرو در مبدا تا ۱۰ میلیون تومان کاهش یابد.در همین حال در شرایطی سکاندار وزارت صمت معتقد به کاهش نرخ خودرو از مسیر داخلیسازی قطعات است که برخی از کارشناسان نظر متفاوتی با وزیر دارند.
کارشناسان معتقدند نهضت داخلیسازی که توسط برخی از خودروسازان و وزارتنشینان بهعنوان عاملی برای کاهش نرخ مورد توجه قرار گرفته، نه تنها منجر به کاهش نرخ نمیشود که خود اهرمی است تا نرخ خودرو افزایشی شود. این کارشناسان ادامه میدهند در شرایط تحریمی که مسیر تامین قطعه از کانال واردات تا حدود زیادی مسدود است، تولید همان قطعات در داخل علاوه بر تامین مواد اولیه از خارج، نیازمند سرمایهگذاری برای کسب دانش فنی نیزهست.
کارشناسان به نقش«تیراژ» در تولید قطعه به منظور کاهشی کردن نمودار نرخ تمام شده تاکید میکنند و میگویند درحالحاضر وضعیت تیراژ خودروسازان در بهترین شرایط همانند سال گذشته است، این در حالی است که آمار تولید با سال ۹۶ که وضعیت خودروسازان مطلوب بود فاصله فراوانی دارد، بنابراین نمیتوان انتظار داشت با داخلیسازی قطعات وارداتی در تیراژ پایین، کاهش نرخ خودرو محقق شود. به این ترتیب به نظر میرسد که اگر سیاستگذار کلان خودرو به معنای واقعی و نه شعارگونه به دنبال کاهش نرخ خودرو است باید تدابیری در این زمینه بیندیشد که هم نفع خودروساز درنظر گرفته شود و هم مصرفکننده.
به این معنا که سیاستگذار خودرو نباید با درنظر گرفتن منافع تولیدکننده به نوعی مصرفکننده را قربانی کند و بالعکس. آنچه مشخص است در شرایط کنونی، خودروساز با توجه به قیمتگذاری دستوری چندان از افزایش نرخ بازار منتفع نیست و تولید هر خودرو با ضرر و زیان همراه است و از سوی دیگر مصرفکننده نیز با قیمتهای جهش یافته چندان رضایتی از وضعیت موجود ندارد.
راهکار کاهش نرخ در شرایط فعلی
همان طور که اشاره شد عوامل داخلی و خارجی روی نرخ خودرو تاثیرگذار است. بنابراین به نظر میرسد برای کاهشی کردن قیمت، سیاستگذار کلان خودرو باید فکری به حال عوامل یادشده کند. در این زمینه هرچند عوامل خارجی از اراده سیاستگذار کلان خودرو خارج است، اما چالشهای داخلی بهطور حتم راهحلهایی دارد.
در این زمینه وزارت صنعت داخلیسازی قطعات را بهعنوان مسیری برای کاهش نرخ معرفی کرده است. این در شرایطی است که برخی کارشناسان معتقدند نهضت داخلیسازی نمیتواند مسیر تامین قطعات و همچنین مواد اولیه را بهگونهای هموار کند که نرخ خودرو کاهشی شود؛ زیرا همانطور که اشاره شد مسئله «تیراژ» پایین اجازه تولید اقتصادی قطعات را نمیدهد.
بنابراین زنجیره تامین حتی با داخلیسازی نمیتواند قطعات را با نرخ پایین در اختیار خودروسازان قرار دهد. در بهترین حالت تامین قطعات از مسیر داخلیسازی، تنها وابستگی را کم میکند و اجازه میدهد خودروسازان همچنان به حیات خود ادامه دهند.
اما قیمتگذاری دستوری را بهعنوان اصلیترین عامل داخلی روی نرخ خودرو معرفی کردیم. چنانچه وزارت صمت از دیکته کردن قیمتها به شرکتهای خودروساز خودداری کند، این مسئله باعث میشود خودروسازان در گام اول محصولات خود را بدون ضرر و بر اساس نرخ تمام شده خود به بازار عرضه کنند.
عرضه خودرو به بازار با نرخ واقعی به جای نرخ دستوری توسط خودروسازان گام دوم در این زمینه را عملیاتی میکند. این گام در چارچوب بهبود شرایط پرداخت خودروسازان به شرکتهای قطعهساز تعریف میشود.
همان طور که اشاره شد زیان انباشته شرکتهای خودروساز سبب میشود که روند پرداخت مطالبات قطعهسازان از سوی شرکتهای خودروساز با کندی همراه شود. این اتفاق بهطور مستقیم روی تیراژ خودروسازان اثر منفی میگذارد.
حال چنانچه دولت قیمتگذاری دستوری را متوقف کند، جلوی عمیقتر شدن زیان انباشته خودروسازان گرفته میشود. این مسئله شیب پرداختی خودروسازان به قطعهسازان را تندتر میکند و این امید وجود دارد که با تسریع حرکت قطعه سازان در تزریق قطعه به خطوط تولید، وضعیت تیراژ رو به بهبود گذارد و این امکان فراهم شود که با عرضه بیشتر نرخ در بازار در مسیر کاهشی قرار گیرد.
روشهای غلط
در حالی که قیمتگذاری دستوری سنگ بزرگی در مسیر کاهشی شدن قیمتها است، اما حسن کریمیسنجری معتقد است چنانچه سیاستگذار کلان خودرو همچنان بخواهد در متن قیمتگذاری خودرو حضور داشته باشد میتواند به کمک برخی اقدامات نمودار نرخ خودرو را نزولی کند. کریمیسنجری میگوید: باید میان نرخ خودرو در بازار و کارخانه تفاوت قائل شد. او ادامه میدهد: نرخ خودرو در بازار تحت عوامل اقتصادی مانند تورم و افزایش نرخ ارز افزایش یافته است، اما نرخ تمام شده خودرو در کارخانه از سیاستهای دیکته شده توسط وزارت صمت تاثیر گرفته است.
به اعتقاد این کارشناس درحالحاضر شیوه اداره شرکتهای خودروساز با اشکالاتی همراه است که این اشکالات سبب میشود خودروسازان بهصورت یک بنگاه اقتصادی سودآور اداره نشوند.وی ادامه میدهد: یکی از مسائلی که اجازه نمیدهد شرکتهای خودروساز بهصورت یک بنگاه اقتصادی سودآور اداره شوند روشهای غلطی است که برای جبران سیاستهای دیکته شده، اتخاذ میشود.
بهطور مثال در شرایطی که به خودروسازان اجازه افزایش نرخ نمیدهند، برای حل تبعات این موضوع به تولیدکنندگان نقدینگی تزریق میکنند. کریمیسنجری میافزاید همین اتفاق باعث میشود که مدیران خودروساز به جای مدیریت کردن شرکت تحت امر خود با کوچکترین اتفاقی دست خود را جلوی وزارت صمت دراز کنند.
کریمیسنجری میگوید: روشهای مورد استفاده در شرکتهای قطعهساز نیز با چالش همراه است که این مسئله نرخ تمام شده قطعه را افزایش میدهد. به نظر این کارشناس، قطعهسازان با ضایعات بالا اقدام به تولید قطعات میکنند که این مسئله تاثیر منفی روی نرخ تمام شده میگذارد و نرخ قطعه را بالا میبرد. این مسئله از ناحیه به روز نبودن فناوری در خطوط تولید قطعهسازان نیز تاثیر میپذیرد. کریمیسنجری ادامه میدهد: از طرف دیگر خودروسازان نیز به دلیل اینکه قطعات را با واسطه خریداری میکنند، نرخ تمام شده برای آنها نیز بالا میرود، بنابراین ناگزیر هستند این مسئله را روی نرخ خودرو لحاظ کنند.
از آنجایی که اجازه افزایش نرخ به خودروسازان داده نمیشود، این مسئله به عمیقتر شدن زیان انباشته خودروسازان دامن میزند.وی در پاسخ به این سوال که نهضت داخلیسازی تا چه میزان میتواند روی کاهش نرخ اثرگذار باشد میگوید: داخلیسازی قطعات با وجود شیوههای تامین پرهزینه در شرکتهای خودروساز، نمیتواند به کاهش نرخ منجر شود.کریمیسنجری معتقد است چنانچه وزارت صمت بخواهد از این ناحیه نرخ خودرو را در مسیر کاهشی قرار دهد، باید ابتدا در سیاستهای اتخاذ شده تغییرات بنیادین ایجاد کند.
منبع: دنیای اقتصاد
