اصلاح الگوی مصرف سوخت دیگر یک انتخاب نیست، بلکه به یکی از ضرورتهای اصلی مدیریت انرژی کشور تبدیل شده است. رشد مصرف بنزین و فاصله گرفتن تقاضا از ظرفیت تولید نشان میدهد که ادامه مسیر فعلی، تنها نیاز به تولید و واردات بیشتر را افزایش میدهد. کاهش مصرف خودروهای پرمصرف، نوسازی ناوگان، توسعه حملونقل عمومی و استفاده از شیوههای هوشمند مدیریت تقاضا، میتواند مسیر مصرف سوخت را اصلاح و فشار بر منابع انرژی کشور را کاهش دهد.
همان طور که بارها مورد اشاره و تاکید قرار گرفته است، مصرف بنزین در کشور ما دیگر فقط یک موضوع اقتصادی نیست. فاصله میان تولید و مصرف به اندازهای رسیده که تأمین سوخت مورد نیاز کشور، علاوه بر ظرفیت پالایشگاهها، به واردات و هزینههای بیشتری نیاز پیدا کرده است. در حالی که تولید روزانه بنزین در محدوده ۱۱۰ میلیون لیتر قرار دارد، مصرف در برخی برآوردهای اخیر به حدود ۱۳۰ تا ۱۳۵ میلیون لیتر در روز رسیده است. به این ترتیب، هر روز بخشی از نیاز کشور باید از خارج از ظرفیت تولید داخلی تأمین شود.
اما مسئله اصلی را نمیتوان فقط در کمبود تولید جستجو کرد. اگر مصرف با همین روند افزایش پیدا کند، حتی اضافه شدن ظرفیتهای جدید پالایشی نیز در نهایت دوباره با رشد تقاضا مواجه خواهد شد. به همین دلیل، بحث ناترازی بنزین در نقطهای فراتر از عملکرد تولیدی پالایشگاهها قرار گرفته و به مسئلهای درباره شیوه مصرف انرژی در کشور تبدیل شده است.
واقعیت این است که در کشور ما سالها بیشتر بر افزایش عرضه انرژی تمرکز شده و کمتر به این پرسش پرداخت شده که چرا برای انجام یک میزان مشخص از جابهجایی، تولید و فعالیت اقتصادی، سوخت بیشتری نسبت به بسیاری از کشورها مصرف میشود. اصلاح این وضعیت بدون توجه به خودرو، حملونقل عمومی، قیمتگذاری، سهمیهبندی، قاچاق و حتی نحوه تصمیمگیری در حوزه انرژی امکانپذیر نیست.
رشد مصرف سوخت دلایل مختلفی دارد. افزایش تعداد خودروها، فرسودگی بخشی از ناوگان، مصرف بالای خودروهای تولید داخل، رشد سفرهای جادهای و شهری و پایین بودن بهرهوری حملونقل، همگی در افزایش تقاضای بنزین نقش دارند.
در چنین شرایطی، هرچه خودرو بیشتری وارد خیابانها میشود، فشار بیشتری نیز بر شبکه تأمین سوخت وارد خواهد شد. اگر خودروهای جدید نیز از نظر مصرف سوخت تفاوت محسوسی با خودروهای قدیمی نداشته باشند، افزایش تعداد خودروها عملاً به معنای افزایش مستقیم مصرف خواهد بود.
این همان نقطهای است که اصلاح الگوی مصرف باید از آن شروع شود. مسئله فقط این نیست که مردم چقدر رانندگی میکنند؛ مهمتر از آن این است که برای هر کیلومتر حرکت خودرو چه مقدار انرژی مصرف میشود.
بخش مهمی از مشکل مصرف سوخت در ایران به خود خودرو برمیگردد. وقتی خودروهایی با فناوری قدیمی، موتورهای پرمصرف و وزن بالا بخش بزرگی از بازار را تشکیل میدهند، طبیعی است که حتی با رفتار مصرفی مشابه، بنزین بیشتری مصرف شود.
از این منظر، اصلاح مصرف باید به داخل کارخانههای خودروسازی نیز برسد. استاندارد مصرف سوخت خودروهای جدید باید جدیتر شود و رعایت آن تنها روی کاغذ باقی نماند. خودروساز باید برای تولید خودرو کممصرف انگیزه داشته باشد و در مقابل، تولید خودروی پرمصرف برایش هزینه ایجاد کند.
در بسیاری از کشورها، این کار از طریق استانداردهای اجباری مصرف سوخت و سازوکارهای تشویقی و تنبیهی انجام میشود. در سالهای اخیر، استانداردهای بهرهوری خودرو در کشورهای مختلف به یکی از ابزارهای اصلی کنترل مصرف تبدیل شدهاند و بیش از ۸۰ درصد فروش جهانی خودروهای سواری در کشورهایی انجام میشود که در یک دهه گذشته استانداردهای جدید بهرهوری سوخت را به اجرا گذاشتهاند.
بنابراین اگر قرار باشد در ایران نیز مصرف سوخت کاهش پیدا کند، نمیتوان تمام مسئولیت را متوجه مصرفکننده کرد. خودروساز، سیاستگذار و دستگاههای مسئول حملونقل نیز در این معادله سهم دارند.
در کنار کیفیت خودروهای جدید، خودروهای فرسوده نیز بخش دیگری از مسئله هستند. خودرویی که سالها از عمر آن گذشته و موتور و قطعات آن دیگر بازده اولیه را ندارند، میتواند برای طی کردن همان مسیر، سوخت بیشتری مصرف کند. به همین دلیل، اسقاط خودروهای فرسوده فقط یک برنامه برای کاهش آلودگی هوا نیست؛ یک سیاست انرژی نیز هست.
البته تجربه سالهای گذشته نشان داده که اسقاط بدون فراهم کردن امکان جایگزینی، به تنهایی نتیجه مطلوبی ایجاد نمیکند. مالک خودروی فرسوده باید بتواند با تسهیلات مناسب، خودروی کممصرفتری جایگزین کند یا به شبکه حملونقل عمومی دسترسی داشته باشد. در غیر این صورت، حذف خودرو از چرخه برای فردی که وسیله دیگری برای جابهجایی ندارد، عملاً امکانپذیر نیست.
کاهش مصرف بنزین لزوماً به معنای کاهش سفر نیست. اگر یک سفر که با خودروی شخصی انجام میشود به وسیله حملونقل عمومی منتقل شود، میتوان همان جابهجایی را با انرژی کمتری انجام داد. به همین دلیل، توسعه مترو، اتوبوس، قطار حومهای و شبکههای حملونقل عمومی باید در سیاست انرژی کشور نیز دیده شود. حملونقل عمومی کارآمد فقط مسئله ترافیک و آلودگی هوا نیست؛ مستقیماً با مصرف بنزین ارتباط دارد.
بنابراین اگر قرار است از مردم خواسته شود کمتر بنزین مصرف کنند، باید امکان این انتخاب نیز وجود داشته باشد. شهروندی که برای رفتن به محل کار یا مدرسه به جز خودروی شخصی گزینه قابل اتکایی ندارد، عملاً انتخاب زیادی پیش روی خود نمیبیند.
بازنگری در نظام سهمیهبندی سوخت نیز میتواند یکی از ابزارهای مدیریت تقاضا باشد، اما موفقیت آن به نحوه طراحی بستگی دارد. یکی از ایدههای مطرح، تعیین سطحی از مصرف به عنوان مصرف متعارف و اعمال سازوکار متفاوت برای مصرف بالاتر از آن است. چنین مدلی در صورت طراحی دقیق میتواند به جای افزایش عمومی هزینه سوخت، مصرفهای غیرضروری و مازاد را هدف قرار دهد.
البته یک نسخه واحد برای همه خودروها و همه شهروندان نمیتواند عادلانه باشد. خودرویی که برای فعالیت شغلی روزانه استفاده میشود، با خودرویی که مصرف آن صرفاً برای سفرهای شخصی است، شرایط یکسانی ندارد. تاکسی، وانت، کامیون و خودروی خانوادگی نیز نمیتوانند در یک چارچوب ساده قرار بگیرند.
به همین دلیل، سهمیهبندی هوشمند باید بر مبنای اطلاعات واقعی درباره نوع خودرو، میزان پیمایش، نوع فعالیت و شرایط جغرافیایی طراحی شود.
بحث قیمت سوخت تقریباً همیشه در مرکز بحثهای مربوط به مصرف قرار میگیرد، اما تجربه نشان داده است که قیمت به تنهایی نمیتواند همه مشکلات را حل کند. اگر خودروی کممصرف در دسترس نباشد، حملونقل عمومی ضعیف باشد و جایگزین مناسبی برای مصرفکننده وجود نداشته باشد، افزایش قیمت صرفاً هزینه خانوار را بالا میبرد و الزاماً به اصلاح ساختاری مصرف منجر نمیشود. از طرف دیگر، قیمت بسیار پایین نیز میتواند انگیزه صرفهجویی را کاهش دهد و زمینه استفاده بیش از اندازه یا قاچاق را فراهم کند. در این شرایط، راه میانه میتواند حرکت تدریجی به سمت قیمتگذاری هوشمند باشد؛ مدلی که در آن مصرف پایه و متعارف از مصرف مازاد تفکیک شود و سیاستگذار به جای ایجاد شوک، یک مسیر قابل پیشبینی برای اصلاح مصرف تعریف کند. اصل مهم این است که صرفهجویی نباید هزینه داشته باشد و مصرف بیرویه نباید بدون هزینه باقی بماند.
یکی دیگر از راههای کاهش فشار بر بنزین، تنوع دادن به سبد سوخت حملونقل است. CNG، LPG و برق میتوانند در بخشهایی از حملونقل جایگزین بخشی از مصرف بنزین شوند. البته این موضوع به معنای کنار گذاشتن بنزین در کوتاهمدت نیست. هر سوخت جایگزین نیازمند زیرساخت، سرمایهگذاری، استانداردهای فنی و شبکه توزیع است. برای مثال، توسعه LPG بدون طراحی شبکه عرضه و استانداردهای ایمنی مناسب، میتواند مشکلات جدیدی ایجاد کند. خودروهای برقی نیز بدون توسعه شبکه شارژ، تأمین برق، خدمات پس از فروش و تعیین تکلیف اقتصاد باتری، نمیتوانند به سرعت سهم قابل توجهی از بازار را در اختیار بگیرند. بنابراین تنوع سبد انرژی باید مرحلهبهمرحله و متناسب با زیرساخت کشور انجام شود.
مصرف غیرواقعی و قاچاق سوخت نیز بخشی از مسئله مدیریت تقاضاست. مقابله با این پدیده صرفاً با کنترل جایگاههای سوخت امکانپذیر نیست؛ زیرا بخش قابل توجهی از تخلف میتواند در زنجیره حملونقل و مصرف شکل بگیرد. راهکار مؤثرتر، اتصال اطلاعات تولید، انتقال، جایگاه، خودرو و پیمایش است. اگر سامانههای هوشمند بتوانند مشخص کنند یک خودرو چه میزان سوخت دریافت کرده، چه مسافتی طی کرده و این میزان مصرف با نوع فعالیت آن تناسب دارد یا نه، شناسایی الگوهای غیرعادی بسیار آسانتر خواهد شد. چنین سیستمی علاوه بر مبارزه با قاچاق، میتواند به دولت نشان دهد مصرف واقعی سوخت در کدام بخشها بالاست و منابع در چه نقاطی هدر میرود.
یکی از نکاتی که در بحث ناترازی کمتر مورد توجه قرار میگیرد، نحوه تصمیمگیری در حوزه انرژی است. اگر سیاستهای صنعت خودرو، حملونقل، سوخت، برق و محیط زیست جدا از یکدیگر تعیین شوند، طبیعی است که نتیجه نهایی همیشه مطلوب نباشد. ممکن است یک سیاست در یک بخش باعث صرفهجویی شود، اما در بخش دیگری مصرف را افزایش دهد. برای نمونه، توسعه خودروهای برقی بدون توجه به ظرفیت شبکه برق، مسئله مصرف بنزین را کاهش میدهد اما میتواند فشار تازهای بر شبکه برق وارد کند. یا توسعه CNG بدون توجه به تراز گاز در فصل سرد میتواند در مقاطعی مشکل دیگری ایجاد کند. بنابراین مسئله انرژی نیازمند یک نگاه زنجیرهای است؛ از تولید و پالایش گرفته تا خودرو، شبکه توزیع، حملونقل و مصرفکننده نهایی.
یکی از ضعفهای سیاستگذاری انرژی، تغییرات ناگهانی و کوتاهمدت است. مصرفکننده و تولیدکننده زمانی میتوانند خود را با یک سیاست جدید هماهنگ کنند که بدانند این سیاست قرار است ادامه پیدا کند.
اگر قرار است استاندارد خودرو تغییر کند، باید از چند سال قبل اعلام شود. اگر قرار است سهمیهبندی اصلاح شود، باید سازوکار آن شفاف باشد. اگر قیمت سوخت قرار است تغییر کند، مسیر تغییر باید قابل پیشبینی باشد. اگر قرار است خودروهای فرسوده از چرخه خارج شوند، منابع جایگزینی آنها باید از قبل مشخص شده باشد. اصلاح مصرف با یک تصمیم مقطعی اتفاق نمیافتد و نیازمند مجموعهای از تصمیمهای کوچک اما مداوم است.
در نهایت، اصلاح مصرف سوخت نباید به یک پروژه برای کاهش مصرف خانوارها تقلیل پیدا کند. اگر خودرویی پرمصرف باشد، اگر خیابانها برای حملونقل عمومی مناسب نباشند، اگر خودروهای فرسوده سالها در خیابان تردد کنند و اگر قیمتگذاری و سهمیهبندی انگیزه لازم برای صرفهجویی ایجاد نکند، نمیتوان انتظار داشت فقط با توصیه به مردم مصرف کاهش پیدا کند. بخش قابل توجهی از صرفهجویی باید از جایی آغاز شود که مصرف در آن شکل میگیرد؛ یعنی خودرو، حملونقل، فناوری و نحوه مدیریت انرژی.
در کنار این اقدامات، فرهنگ رانندگی و نگهداری خودرو نیز اهمیت دارد. کاهش سرعتهای غیرضروری، تنظیم باد لاستیکها، سرویس منظم خودرو و پرهیز از شتابگیری و ترمزگیریهای مکرر، در سطح هر خودرو صرفهجویی کوچکی ایجاد میکند؛ اما وقتی این رفتار در میلیونها خودرو تکرار شود، نتیجه آن در مقیاس ملی قابل توجه خواهد بود. آژانس بینالمللی انرژی نیز رفتار رانندگی و نگهداری مناسب خودرو را در زمره اقداماتی میداند که میتواند بدون نیاز به تغییر فوری فناوری، مصرف سوخت را کاهش دهد.
افزایش ظرفیت پالایشگاهی همچنان برای تأمین امنیت انرژی کشور ضروری است، اما این اقدام نباید جای اصلاح مصرف را بگیرد. اگر امروز ۲۰ میلیون لیتر کمبود وجود داشته باشد و با افزایش تولید این فاصله پر شود، اما مصرف سالانه همچنان رشد کند، چند سال بعد دوباره همان مسئله تکرار خواهد شد. این چرخه زمانی متوقف میشود که رشد مصرف از رشد ظرفیت تولید جدا شود. اینجاست که اصلاح الگوی مصرف اهمیت پیدا میکند. هدف نهایی نباید این باشد که مردم کمتر جابهجا شوند یا فعالیت اقتصادی کاهش پیدا کند. هدف این است که همان میزان جابهجایی و فعالیت، با انرژی کمتری انجام شود.
ایران برای رسیدن به این نقطه، به یک راهکار واحد احتیاج ندارد. اصلاح صنعت خودرو، خروج خودروهای فرسوده، توسعه حملونقل عمومی، قیمتگذاری تدریجی و هوشمند، بازنگری در سهمیهبندی، تنوع سبد سوخت، توسعه خودروهای برقی، کنترل هوشمند مصرف و مقابله دادهمحور با قاچاق باید همزمان پیش بروند. در چنین شرایطی، مسئله بنزین از یک بحران روزمره به فرصتی برای اصلاح ساختار انرژی تبدیل میشود. مسئله امروز دیگر فقط این نیست که چقدر بنزین تولید میکنیم. پرسش مهمتر این است که برای هر لیتر بنزینی که تولید یا وارد میکنیم، چقدر ارزش ایجاد میکنیم و چه مقدار از آن صرف ناکارآمدی، خودروهای پرمصرف، سفرهای غیرضروری و اتلاف منابع میشود.
