سعید قصابیان / کارشناس ریلی
چند سال است اصطلاحی با عنوان «ریلملی» دهانبهدهان میچرخد، یعنی همان ریلی که قرار است ذوبآهن آن را تولید کند و به راهآهن تحویل دهد.
اما ریل ملی عبارتی مبهم است و رایجکنندگان آن باید توضیح دهند که مرادشان از پسوند «ملی» که بر «ریل» افزودهاند، چیست؟ آیا بهراحتی میتوان پسوند «ملی» را به هر کالایی نسبت داد؟ آیا مراد این است که چون این ریل در کشور ساخته میشود، شایسته پسوند ملی است؟ این نمیتواند درست باشد زیرا هزاران کالای ریزودرشت از کارخانههای صنعتی کشور بیرون میآیند و هیچکدام ملی خوانده نمیشوند. آیا مراد این است که چون این ریل با استفاده از سرمایه ملی و در کارخانهای که با ثروت ملی ساختهشده تولید میشود، شایسته پسوند ملی است؟ این نیز نمیتواند درست باشد زیرا هزاران کالای ریزودرشت در کارخانههای دولتی و نیمهدولتی و شبهدولتی تولید میشوند و همه به ملت تعلق دارند و هیچکدام ملی خوانده نمیشوند. آیا مراد این است این ریل با دانش فنی ایرانی تولیدشده و شایسته پسوند ملی است؟ این نیز نمیتواند درست باشد، زیرا دانش فنی تولید و ماشینآلات خط نورد ریل ذوبآهن همگی وارداتی هستند. آیا مراد این است هر کالایی که مردم دنیا کشور ما را با آن میشناسد، شایسته پسوند ملی است (همانطور که دنیا آلمان را با مرسدس بنز و ژاپن را با سونی میشناسد)؟ این نیز نمیتواند درست باشد زیرا کسی در دنیا ایران را با «ریل» نمیشناسد.
تاریخ نشان میدهد تلاشهای دیگری نیز برای چسباندن پسوند ملی به برخی کالاها انجام شد اما ناکام بود و مورد پذیرش و اقبال قرار نگرفت. این تلاشها ناکام ماندند، میمانند و خواهند ماند، زیرا پسوند «ملی» با توجه به بار ارزشی و تقدسش بهراحتی به هر کالایی نسبت داده نمیشود. استفاده از پسوند «ملی» همچنین این کارکرد منفی را دارد که افراد احساساتی را به ظن وطندوستی در زمره طرفداران تولید آن کالا در داخل قرار میدهد و این نامگذاری میتواند آنها را از هزینهها و پیامدها غافل کند. مرور پیشینه تولید ریل در داخل کشور روشن میکند این محصول شایسته پسوند ملی است یا «ریل ملی» فقط یک توهم است. بیش از ۲۰ سال است در چند نوبت بین راهآهن و ذوبآهن تفاهمنامه امضا میشود، اما ریل از ذوبآهن بیرون نمیآید. آخرین تفاهمنامه در سال ۱۳۹۳ منجر به واردات خط نورد ریل به ذوبآهن شد؛ با سرمایهگذاری حدود ۲۰۰ میلیارد تومان اما بازهم ریل از ذوبآهن بیرون نمیآید. تاخیر آنقدر زیاد شد که راهآهن برای رفع نیاز خود اقدام به خرید ریل از هندوستان کرد. باید پرسید چرا؟ توجه به سبد محصولات ذوبآهن نشان میدهد محصولات این شرکت مصرف عام و گاه، مشتری خارجی دارند، بنابراین ذوبآهن درباره بیشتر محصولاتش با تنوع و تعدد مشتری روبهرو است و دغدغه بازاریابی ندارد. اما ریل چه؟ ریل دو مشتری بیشتر ندارد. راهآهن و شرکت زیرساخت. میتوان حدس زد که تمایل نداشتن ذوبآهن به تولید ریل در این سالها در این واقعیت ریشه داشته باشد که این شرکت علاقهای به تولید کالایی با مشتری خاص و سفارش محدود ندارد. بر این واقعیت باید چند مورد دیگر را افزود.
۱-ذوبآهن هماکنون دچار بحرانهای اقتصادی است و چند صد میلیارد تومان بدهی دارد و فروش هرچه سریعتر محصول و کسب نقدینگی از هر چیز برای آن حیاتیتر است، اما دریافت پول از مشتری دولتی (شرکت زیرساخت و راهآهن) به این سادگی نیست. آنها خود برای خرید ریل چشم بهدست دولت دارند. روشن است که از راهآهن، آبی برای ذوبآهن گرم نخواهد شد؛ بنابراین نباید انتظار داشت ذوبآهن همت زیادی برای تولید ریل به خرج دهد. هر عقل حسابگری به ذوبآهن توصیه میکند به تولید و فروش سایر محصولات خود به بازار و کسانی که برای آنها صف بستهاند، اولویت دهد و هرچه سریعتر به پول نقد برسد.
از سوی دیگر ذوبآهن مبالغ زیادی به راهآهن بدهکار است و پول حاصل از فروش ریل با این بدهی تهاتر خواهد شد و از این قرارداد، پول نقد به چنگ ذوبآهن نخواهد آمد. بهتازگی مشاجره رسانهای بین ذوبآهن و راهآهن درگرفته و هر یک، دیگری را مسئول به سرانجام نرسیدن ریل داخلی معرفی میکنند. کار چنان بالاگرفته که وزیر جدید صنعت، معدن و تجارت هم وارد این غائله شد و از قول او چنین نقل شد که مشکلات بر سر راه فروش ریل ملی به راهآهن را برطرف میکنیم. مشاهده میشود وزیر صنعت، معدن و تجارت که باید سیاستگذاری کند و بنگاهداری را رها کند، ناچار میشود آستین بالا بزند و برای نجات ذوبآهن همت کند. ابزار این مساعدت، واسطهگری و فشار بر راهآهن برای خرید محصول ذوبآهن است. این در حالی است که ذوبآهن در عمل علاقهای به این معامله ندارد.
۲- راهاندازی این خط نورد هیچ تاثیری بر اشتغالزایی در ذوبآهن نخواهد داشت، زیرا خط نورد ریل مکانیزه است و به نیروی انسانی زیادی نیاز ندارد و همین نیرویانسانی اندک از میان کارکنان فعلی ذوبآهن دستچین خواهند شد.
۳- میزان تقاضا برای ریل از سوی مشتری داخلی (شرکت زیرساخت و راهآهن) خیلی کمتر از ظرفیت این خط نورد است. توان فنی کشور برای اجرای پروژههای ساخت یا بازسازی خطوط و جذب و مصرف ریل محدود است. الف- ساخت خطوط جدید: کارنامه کشور در ساخت خطوط راهآهن نشان میدهد در طول یکعمر ۹۰ ساله، موفق به ساخت ۱۳ هزار کیلومتر خطآهن شدهایم؛ یعنی حدود ۱۴۵ کیلومتر در سال. بسیار خوشبینانه این عدد را ۲۰۰ کیلومتر در سال فرض کنید.
ب- بازسازی خطوط: توان اجرایی کشور برای نوسازی خطوط بیش از ۴۵۰ کیلومتر در سال نیست. در فرضی خوشبینانه این عدد را ۵۰۰ کیلومتر در سال فرض کنید.
ج-خطوط مترو: با توجه به کوتاه بودن خطوط ریلی درونشهری، قطارهای شهری مشتری مهمی برای ریل به شمار نمیآید. به عبارت بهتر تقاضای کشور برای ریل در سال بیش از ۱۴۰۰ کیلومتر نیست. با فرض ۶۰ کیلوگرم بر هر متر ریل، ریل موردنیاز برای یک سال کشور از ۸۴ هزار تن تجاوز نخواهد کرد. در یک فرض بسیار خوشبینانه این عدد را ۱۰۰ هزار تن در سال فرض کنید. ظرفیت خط نورد نصبشده در ذوبآهن ۴۰۰ هزار تن در سال است. به عبارت روشنتر مشتری داخلی متقاضی فقط ۲۵ درصد ظرفیت این خط است.
۴- ریل مبنا در ذوبآهن ریل U۳۳ است. این نوع ریل با توجه به بار محوری راهآهن ایران، در خطوط اصلی کاربرد ندارد. پس از ۲ دهه انتظار در شهریور ۹۶ همزمان با خبر تولید انبوه ریل در ذوبآهن معلوم شد که تحویل ریل UIC۶۰ اکنون در حد تفاهمنامه است و به قراردادی در آینده موکول شده است؛ بنابراین با کاربرد ریل UIC۶۰ در خطوط اصلی کشور فاصله زیادی داریم. این درحالی است که بیشتر نیاز ۱۰۰ هزار تنی ریل از این نوع است.
۵- همانطور که در بالا آمد مشتری داخلی متقاضی فقط ۲۵ درصد ظرفیت این خط است و باقی ظرفیت آن بلامصرف است. آیا ذوبآهن قادر به صادرات باقیمانده این ظرفیت (بیش از ۷۵ درصد) خواهد بود؟ آیا این شرکت میتواند با رقبای روسی، هندی، کرهای و اروپایی دستوپنجه نرم کند؟ آیا نرخ ریل ذوبآهن در بازار جهانی جوابگوی سود معقول و پوششدهنده هزینه تمامشده است؟ با توجه به هزینه سربار زیاد ذوبآهن و لشکر نیروهای مازاد و مشکلات زیستمحیطی و اقتصادی و رقابت تنگاتنگ و میلیمتری در بازار محصولات فولادی، به نظر میرسد ذوبآهن بهسختی بتواند این محصول را صادر کند. ذوبآهن میماند و ۷۵ درصد ظرفیت بلااستفاده کشور میماند و ۷۵ درصد ظرفیت بلااستفاده در یکی از مجتمعهای صنعتی بزرگ. این درحالی است که ریل تولیدشده در ذوبآهن با انرژی یارانهای تولید میشود.
۶- برای نصب خط نورد ریل ۲۰۰ میلیارد تومان سرمایهگذاری شده است. اگر ذوبآهن این مبلغ پول را در یک بانک داخلی بهصورت بلندمدت سرمایهگذاری میکرد سودی کمتر از ۳۰ درصد بهدست نمیآورد. بهعبارتدیگر ۶۰ میلیارد تومان در سال؛ بنابراین ذوبآهن اگر بخواهد در این سرمایهگذاری ضرر نکند باید سود سالانه حاصل از فروش ریل بیش از این مقدار باشد. اگر برای فروش هر تن ریل نرخ هزار دلار و ۱۰ درصد سود فرض شود (معادل ۱۰۰ دلار) و نرخ دلار ۴۰ هزار ریال باشد، ۴ میلیون ریال سود بهازای هر تن ریل مورد انتظار است. بهعبارتدیگر ذوبآهن باید در سال دستکم ۱۵۰ هزار تن ریل بفروشد تا از حاشیه ضرر دور شود (یعنی سود سالانه این سرمایهگذاری از سود بانکی کمتر نشود) اما فروش ۱۵۰ هزار تن با نیاز ۱۰۰ هزار تنی صنعت ریلی کشور فاصله زیادی دارد. پس از ۲۰ سال قرار است ریلی از ذوبآهن بیروناید که نیاز فرعی صنعت ساخت و بازسازی خطوط ریلی کشور است (ریل U۳۳) و تولید ریل موردنیاز خطوط اصلی (ریل UIC۶۰ ) به آینده حواله شده است. ذوبآهن علاقهای به تولید آن ندارد و همزمان خط تولیدی برای کارخانه خریده میشود که بیش از ۴ برابر موردنیاز ظرفیت دارد. در این مسئله که بتوان مازاد ظرفیت را صادر کرد تردید جدی وجود دارد و احتمال اینکه این خط تولید به یک ضرر ملی منتهی شود، جدی است. همه اینها درحالی است که این محصول با انرژی یارانهای تولید میشود.
برای توجیه تولید یک کالا در داخل کشور نیازی به کاربرد پسوند «ملی» نیست، بهویژه آنکه کلمه «ملی» یک واژه ارزشی و معنوی و مقدس است و باید در کاربرد آن نهایت امانت و تدبیر را به خرج داد. هرگاه تولید یک محصول در یک بنگاه، اقتصادی نباشد باید فکری به حال آن کرد. خسارت یک تولید غیراقتصادی در یک بنگاه دولتی از جیب مردم پرداخت میشود. وزیر و وکیل بهجای واسطهگری برای فروش ریل، باید به شغل اصلیشان برگردند و برای اقتصادی کردن تولید این محصول تدبیر کنند.
