یکی از مسائلی که به طور جدی در نیمه دوم سال ۹۵ و نیز در ادامه سال ۹۶ دنبال میشود جذب سرمایهگذاری خارجی در دو صنعت خودرو و قطعه است. بسیاری از مذاکرات به نتیجه نهایی رسیده و قراردادها امضا و تولید آغاز شده است.
به گزارش پایگاه خبری گسترش، روزنامه گسترش صنعت نوشت: این موقعیت در صنعت قطعه روند کندتری دارد اما تلاشها حاکی از آن است که امسال مذاکرات بیشتر و امضای قراردادهای مشارکتی افزونتر باشد.یکی از مسائلی که در اینباره نیاز به توجه دارد استفاده از کشورهای موفق در این امر و استفاده از تجربیات آنهاست. به طور نمونه امروز صنعت قطعه ترکیه موقعیتهای مناسبی در سطح بینالملل دارد و یکی از تامینکنندگان خط تولید برخی خودروسازان جهانی است. ازاینرو گسترش صنعت درباره تفاوت صنعت قطعه در دو کشور ایران و ترکیه سراغ دو فعال این صنعت رفت. در حالی که یکی معتقد است اگر ایران در جذب سرمایهگذار خارجی موفق شود پیشتازتر از ترکیه خواهد بود و دیگری عنوان کرد ترکیه نیز بهلحاظ فناوری و دانش فنی دارای رتبه در سطح بینالمللی است. تفاوت همکاری خارجی ایران و ترکیه اصغر خسروشاهی، مدیر امور بینالملل یکی از شرکتهای قطعهساز بزرگ کشور در اینباره گفت: با در نظر گرفتن منطقه خاورمیانه و با توجه به اینکه در ترکیه شرکتهای بزرگ قطعهسازی بینالمللی کارخانه احداث کردهاند درواقع بخشی از نیاز خود را با نیروی کار این کشور تولید و به بازار خود صادر میکنند شرایط آن متفاوت از ایران است که جذب سرمایه خارجی دارد. او بیان کرد: ترکیه صنعت قطعه قوی دارد اگرچه در بخش صنعت خودرو بالاتر از صنعت خودروی ایران نیست اما در بحث قطعه به دلیل اینکه در چند سال گذشته قطعهسازان بزرگ جهانی در این کشور به طور مستقیم و صد درصدی سرمایهگذاری داشتهاند، قطعات را تولید و برای زنجیره تامین خود ارسال میکنند. از این نظر جنس همکاریهای قطعهسازان ایرانی با قطعهسازان ترکیه متفاوت است.این فعال صنعت قطعه افزود: فضای برجام باعث شده فرصت همکاری در صنعت قطعه ایران به وجوداید اما مسیری که قطعهساز ایرانی در مقابل همتای ترک خود در حال طی کردن است متفاوت با او است. این همکاری مشارکت همراه با سرمایهگذاری دوطرفه بوده که انتقال فناوری و دانش فنی اتفاق میافتد در حالی که در ترکیه بیشتر صاحبان شرکتها خود به دلیل هزینه پایین تولید در این کشور بهطور مستقیم وارد عرصه تولید شدهاند. درواقع میتوان گفت تنها یک پایگاه تولیدی از سوی طرف خارجی در این کشور بهوجود آمده است. وی درباره نفع این نوع همکاری برای کشور میزبان (ترکیه) نیز گفت: در بحث اشتغالزایی کمک زیادی به کشور یادشده میکند و در نهایت فناوری و تجهیزات روزآمد در تولید برای این کشور به ارمغان میآورد اما همکاریهای مشارکتی و سرمایهگذاری دوطرفه یک گام پیشتر است و سریعتر میتوان به فناوری موردنیاز دست یافت. خسروشاهی تاکید کرد: بنابراین قطعهسازان ایرانی چون به شکل مشترک کار را دنبال میکنند و شرکت خارجی در کنار قطعهسازان ایرانی فعالیت خواهد داشت انتقال فناوری زودتر اتفاق میافتد در حالی که در ترکیه یک شرکت آلمانی پایگاه تولید زده و با استفاده از امکانات ترکیه انتقال فناوری در اندازه تولید خواهد داشت. کره الگویی در همکاری مشارکتی خسروشاهی در ادامه در بحث همکاری مشارکتی و رشد و توسعه طراحی مهندسی افزود: با جذب سرمایهگذار خارجی در واحدهای تولیدی داخلی به جز فناوری تولید، فناوری طراحی مهندسی نیز بهدست میآید زیرا در ایران همیشه تاکید این است که میخواهیم وارد بخش طراحی و توسعه شویم. چون ایران، خودروهای ملی نیز در اختیار دارد و خودروسازان داخلی در حال تولید مدلهای مختلفی هستند نیاز به این دارند محصولات جدید در داخل توسعه پیدا کند اما در ترکیه شرکتهای خارجی قطعات را با امکانات این کشور تولید و صادر میکنند ازاینرو وارد مرحله مهندسی طراحی قطعات نمیشوند. وی افزود: این تفاوت نگرش صنعت قطعه ایران و ترکیه است ازاینرو اگر صنعت قطعه و خودرو ایران در بحث جذب سرمایهگذار خارجی موفق شود و بتوانند با شرکتهای بزرگ بینالمللی در این حوزهها همکاری داشته باشد با تاکید بر اینکه به جز محصولات فعلی که شرکتهای خودروساز در حال تولید هستند، در آینده محصولات جدیدی نیز خود خودروسازان طراحی کنند قطعهسازان وارد مرحله طراحی مهندسی میشوند.این فعال صنعت قطعه ادامه داد: با این تفسیر صنعت قطعه ایران یک گام جلوتر از ترکیه حرکت خواهد کرد زیرا هدف از همکاریهای مشارکتی این است که محصولات توسعه پیدا کنند و وارد مرحله طراحی و مهندسی شوند و ترکیه دنبال ورود به بحث طراحی مهندسی به شکل بومی نیست. او تصریح کرد: شرکتهای خارجی با راهاندازی خط تولید با استفاده از نیروی انسانی و امکانات این کشور قطعات موردنیاز خطوط تولید خود را تامین میکند خیلی بحث توسعه و طراحی قطعات جدید موردنظر نیست.خسروشاهی درباره پیشینه کشورهای آسیایی فعال در صنعت قطعه در بحث همکاری به شرط شراکت نیز گفت: اگر بخواهیم به نمونه موفق در این مسئله اشاره کنیم کشور کرهجنوبی بهترین نمونه است. با مطالعه پیشینه تولید این کشور، در دهه ۱۹۷۰میلادی با لیسانس شروع کرد و سپس با سرمایهگذاری مشترک امروز میبینیم که قطعهسازان و خودروسازان آنها وارد بحث طراحی قطعات شده و مستقل فعالیت دارند. قطعهسازان هیوندایی صددرصد کرهای هستند و با لیسانس یا با مشارکت کار نمیکنند بلکه مستقل عمل میکنند.وی افزود: حتی امروز شرکت هیوندایی به سایر کشورها انتقال فناوری دارد. بهترین الگو ادامه راه در این مسیر برای قطعهسازان و خودروسازان ایران میتواند همتایان کرهای باشند. اگر مسیری که آنها با برنامه بلندمدت طی کردند برای صنعت قطعه ایران نیز شکل گیرد به زودی به موقعیت امروز آنها دست خواهیم یافت.وی بیان کرد: شروع کار این دو کشور (ایران و کره) به طور تقریبی با یکدیگر بود اما با مشکلاتی که ایران در بحث جنگ و تحریمها داشت صنعت کشور دچار وقفه شد اما فرصتهای فراهم شده میتواند ما را در ادامه راه با شتاب بیشتری کمک کند. خسروشاهی درنهایت درباره بازار فروش قطعات کرهای گفت: بهطور عمده بازار قطعات کره بازار داخل است زیرا این کشور یکی از کشورهای بزرگ صادرکننده خودرو در جهان است. بیش از ۷۰ تا ۸۰درصد قطعات برای بازار خودشان است و باقی را صادر میکنند. تحریمهای ایران ترکیه را پیشتاز کرد برخی قطعهسازان ایرانی ضمن توسعه واحدهای تولیدی خود در کشور، مبادرت به احداث و بازگشایی واحدهای تولیدی جداگانه در سایر کشورها کردهاند از جمله برخی صنعتگران که در ترکیه تولید قطعه دارند و شرکتهایی با ملیت ایرانی ترکی فعال بوده و برای خط تولید خودروسازان ترکیه تامین قطعه میکنند. تولیدکنندگان فعال ایران در عرصههای جهانی با شرکتهایی چون رنو و فیات قرارداد دارند و به سایر کشورهای فعال در صنعت خودرو قطعه صادر میکنند اما ضروری است این نوع فعالیتها از سوی قطعهسازان ایرانی گستردهتر شود. آرش محبینژاد، دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن، نیرومحرکه و قطعهسازی کشور درباره تفاوت صنعت قطعه ایران و همسایه غربی او گفت: در ترکیه به جز بحث توانمندی قطعهسازان که به دلیل ارتباط تنگاتنگ و اقتصادی که با جهان دارد و نیز شرایط تحریمی که ایران تجربه کرد در پیشینه سیاسی و اقتصادی این کشور وجود ندارد، با قراردادهای مشارکتی و فناوری خود توانستند زودتر از ایران به زنجیره تامین جهانی دست پیدا کنند. او افزود: بیشتر سازندگان قطعات در ترکیه صادرکنندگان قوی نیز به شمار میروند و بخش عمدهای از صادرات ترکیه مربوط به صنعت خودرو و قطعه است. وی تاکید کرد: البته هممرزی این کشور با قاره اروپا در تحقق این امر بیتاثیر نبوده و نیز تسهیل شرایط کسبوکار ترکیه در مدت ۱۰ سال گذشته باعث شده شرکت اروپایی و حتی ژاپنی مانند تویوتا ترغیب به سرمایهگذاری با این کشور شوند. این فعال صنعت قطعه در ایران و خارج از ایران گفت: درحالحاضر شاهد هستیم شرکتهای کرهای، ژاپنی واروپایی زیادی مانند ایتالیا برای تامین قطعات فیات، رنو، فولکس واگن و بسیاری از خودروسازان دیگر در این کشور سرمایهگذاری و اقدام به تولید خودرو کرده و به دنبال آن قطعهسازان ترکیه نیز رشد مطلوبی را در کارنامه حرفهای خود ثبت کردهاند.وی ادامه داد: امروز قطعهسازان ترکیه ضمن تامین بازار داخل حجم زیادی از قطعات خود را صادر میکنند که خود ارزآوری زیادی برای صنعت خودرو و قطعه ترکیه به ارمغان آورده است. محبینژاد یادآور شد: البته با وجود رشد و توسعه، ترکیه هنوز دارای نشان(برند) ملی در صنعت خودرو نیست و به عبارتی در طراحی نسبت به ایران عقبتر است زیرا ایران خودروهای ملی مانند سمند و دنا را در کارنامه فعالیت خود دارد. اگر مشکلات و معضلات تحریم نبود امروز صنعت قطعه و خودرو ایران بسیار پیشتازتر از ترکیه حرکت میکرد. ظرفیت برای اتصال به زنجیره تامین جهانی در بحث پیوستن قطعهسازان ترکیه به زنجیره تامین جهانی برخی معتقدند صنعت ترکیه به لحاظ فناوری سرآمد نیست و درواقع این سازندگان قطعات سایر کشورها هستند که بهطور مستقیم در این کشور کارخانه احداث کردهاند و تنها از نیروی انسانی و مواد اولیه ارزان آن استفاده میکنند و دانش فنی در دست خود سازندگان اروپایی باقی میماند و به معنای واقعی منتقل نمیشود و همکاریها از نوع همکاری مشارکتی نیست، دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن، نیرومحرکه و قطعهسازی کشور در این باره گفت: چنین مسئله موردتایید نیست بلکه امروز شاهد ۳ نوع قطعهساز در ترکیه هستیم. گروه نخست قطعهسازان و خودروسازان خارجی هستند که در ترکیه سرمایهگذاری کردهاند و با نیروی کار بومی ترکیه مشغول تولید هستند. گروه دوم قطعهسازان ترکیه هستند که دانش فنی موردنیاز خود را منتقل کردهاند و در فرآیند سرمایهگذاری مشترک با خارجیها فناوری را وارد کرده یا با لیسانس در حال فعالیت هستند. این گروه عمده قطعهسازان این کشور را شامل میشود.او درباره گروه سوم نیز گفت: گروه بعدی قطعهسازان ترکیه هستند که با دانش و توان خود تولید میکنند و بیشتر برای بازار خدمات پس از فروش تولید دارند و کمتر برای خط تولید OEM تامین قطعه میکنند. این تامینکننده لایههای سنگین پلیمری برای عایقهای دیواره آتش خودرو افزود: درحالحاضر دانش فنی در این کشور با سرعت در حال رشد است و تا حدود زیادی نزدیک به طراحی مهندسی شدهاند. محبینژاد گفت: اما ظرفیت و توانمندی صنعت قطعه ایران با پیشینه چند دههای که دارد میتواند همسطح با کشور همسایه حرکت کند و حتی در بلندمدت پیشتازتر از کشورهای آسیایی ادامه فعالیت دهد به شرط آنکه بسترها و زمینهها در کشور فراهم شود.
