یاسر جلالی / کارشناس هوانوردی
به تازگی بحث راهاندازی ۱۰ شرکت هواپیمایی جدید در کشور مطرح شده و به نظر میرسد موافقت اصولی راهاندازی این شرکتها از سوی سازمان هواپیمایی کشوری صادر شده است.
با توجه به اینکه درحالحاضر فضای حملونقل هوایی کشور غیررقابتی و انحصاری است، این پرسش مطرح میشود که چه مسئلهای موجب میشود درخواست راهاندازی شرکت جدید از سوی سرمایهگذار داده شود؛ آن هم سرمایهگذارانی که به نظر میرسد نه سرمایه مالی دارند؛ نه انسانی و نه عملیاتی. در واقع افرادی بدون سرمایه کافی، فقط به دنبال راهاندازی شرکت هواپیمایی هستند.
در این بین، معضل و ابهام اصلی در وجود درخواستهای زیاد برای راهاندازی شرکت هواپیمایی در کشور است. البته در دنیا شرکتهای هواپیمایی زیادی وجود دارند که بدون سرمایه شروع به فعالیت کردند اما نکته این است که این شرکتها برنامه مدون و مشخصی داشته، محل تامين منابع و بخشهايى كه قرار است اين منابع در آنها هزينه شود، طبق برنامه مشخص شده و نسبت به قوانین، به طور کامل پاسخگو هستند.
نکته دیگر این است که صرفنظر از منابع مالی و سرمایه اولیه، اگر شرکت هواپیمایی سودده نباشد یا حداقل برنامهای را برای سوددهی نداشته باشد تا بتواند هزینههای اولیه را جبران کرده و سرمایه را افزایش دهد، چرا باید مجوز فعالیت بگیرد؟
در عمل، در زنجیره ارزش صنعت حملونقل هوایی، بخش خصوصی واقعی در حوزه شرکتهای هواپیمایی عملکرد بسیار کمرنگی دارد. برای افزایش این حضور و حضور قدرتمند بخش خصوصی در سایر زمینهها، باید قوانین ضد انحصار و رگولاتوری مناسب، شفاف و عادلانه و حمایتهای مطلوب برای همه وجود داشته باشد.
در این زمینه ما با ۴ بخش اصلی سر و کار داریم؛ تعیین سیاستهای کلی، اجرای سیاستهای تعیینشده، نظارت بر حسن اجرا و اصلاح برنامه در عين برخورد با موارد تخلف از قانون. بخش نخست، چشمانداز و رویکردی است که همه کشورها متناسب با ظرفیت موجود و با پشتیبانی قانونگذار دارند. بخش دوم، شیوه اجرا و رسیدن به اهداف تعیینشده است که در این زمینه راههای متعددی وجود دارد و باید راهکار بهینه انتخاب شده و روشهای مناسب اجرا، تدوین شود. بخش سوم شامل سامانه ارزیابی عملکرد، نظارت و تشخیص اجرای درست یا نادرست امور است و بخش چهارم هم مشتمل بر رفع اشکال روشهای نادرست، رفع موانع و تقویت روشهای درست برای بالابردن عملکرد است.
درحالحاضر مشاهده میکنیم هیچیک از این بخشها در کشور ما بدون اشکال نیستند؛ بنابراین تا وقتی در هر بخش اصلاح ضروری انجام نشود، نمیتوان انتظار نتیجهگیری مطلوب داشت. این بخشها زنجیره هستند و نمیتوان جزیرهای به آنها نگاه کرد.
درحالحاضر به نظر میرسد سازمان هواپیمایی کشوری، ابزار کافی برای نظارت بر عملکرد شرکتهای هوواپیمایی و دفاتر مسافرتی را ندارد و به همین دلیل، شاهد شکلگیری برخی زد و بندها بین آژانسهای مسافرتی و شرکتهای هواپیمایی هستیم که این مسئله، از رقابتی شدن بازار حملونقل هوایی کشور کاسته است.
