مجید بابایی / پژوهشگر مدیریت فناوری و حملونقل
از بهرهبرداری نخستین قطار سریع دنیا در مقیاس عملیاتی با نام «شینکانسن» در المپیک ۱۹۶۴ میلادی (۱۳۴۳ شمسی) توکیو ۵۳ سال میگذرد. سپس در دهه ۸۰ میلادی آغاز حرکت گسترده کشورها به سمت ارتقای سرعت در قطارهای مسافری است که با عملیاتی شدن قطارهای سری «تیجیوی» فرانسه آغاز شد و در ادامه، در اروپا کشورهای دیگر از جمله آلمان و اسپانیا نیز در این حوزه تلاشی مضاعف داشتند.
از ۱۰ سال پیش به این طرف، کشور چین هم انقلابی در توسعه شبکه راهآهن سریع خود ایجاد کرد و با ساخت حدود ۲۰ هزار کیلومتر شبکه ریلی پرسرعت، به تنهایی بیش از همه دنیا شبکه ریلی پرسرعت را مورد بهرهبرداری قرار داده است. البته نسل جدید قطارهای سریع دنیا با عنوان «مگلو» در مقیاس عملیاتی کوچکتر و سرعت عملیاتی بالای ۴۳۰ کیلومتر بین شهر و فرودگاه شانگهای چین، چند سالی است راهاندازی شده است؛ بگذریم از اینکه فناوری فوق تصور حمل ریلی سریع با عنوان هایپرلوپ که میتواند سرعتی بالای ۱۲۰۰ کیلومتر در ساعت را تجربه کند، به سرعت در حال طی کردن مراحل طراحی و آزمایشهای اولیه است.
کشورهای همسایه ما هم بیکار ننشستهاند. ترکیه نخستین قطار سریع خود را با سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت از حدود یک دهه پیش کلید زده است. کشورهای عربی حاشیه خلیجفارس هم طرحهای گستردهای در این بخش در دست اقدام دارند.
اما داستان بکارگیری قطارهای سریع در ایران همواره بر مداری غیر از آنچه دنیا دنبال میکند، میچرخد. پیش از انقلاب وقتی افزایش درآمدهای نفتی به یکباره شوک نقدینگی بالایی به کشور وارد کرد، خرید ۴ رام قطار توربوترن با فناوری در حال زوال فرانسوی انجام شد. اما چون در آن زمان انتخاب فناوری یادشده و فرآیند اکتساب و جذب آن، بدون مولفههای استاندارد انتقال فناوری بود، در عمل سامانه فناوری قدیمی ریلی ایران و نگاه سنتی به حملونقل ریلی، امکان استفاده از همان فناوری در حال زوال را هم نداد و قطارهای یادشده در عمل به پارکینگ دائمی و همیشگی منتقل شدند. پس از انقلاب و تا پیش از دهه ۸۰ شمسی، هیچ طرح معتبر و با پشتوانهای در زمینه ساخت شبکه ریلی پرسرعت ارائه نشد تا اینکه ساخت راهآهن پرسرعت تهران- اصفهان با سرعت طراحی ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت در دستور کار قرار گرفت اما به دلیل نبود درک درست از نیاز کشور در کم کردن فاصله فناورانه با قطارهای سریع دنیا و البته مشکلات مالی و سیاسی جانبی، با گذشت بیش از ۱۵ سال از شروع، این طرح هنوز به سرانجام مناسبی نرسیده است.
اما طرح دیگری که دستکم یک دهه از اراده کشور برای اجرای آن میگذرد و در این مدت چندین مرحله مناقصههای بینالمللی برگزار و پیمانکاران و کنسرسیومهای متعددی انتخاب شده اما به دلایل مختلفی هنوز آغاز نشده، طرح برقی کردن محور ریلی تهران- مشهد است. البته از این طرح نمیتوان بهعنوان راهآهن پرسرعت نام برد و در بهترین حالت در صورت عملیاتی شدن، سرعت قطارها در آن بین ۲۰۰ تا ۲۵۰ کیلومتر خواهد بود.
در طرح پیشنهادی اصلاحاتی روی خطآهن دوخطه موجود تهران- مشهد انجام و با تغییر ناوگان و ایجاد شبکه بالاسری تامین انرژی، یک راهآهن برقی مسافری و مخلوط در قطارهای عادی مسافری و باری ایجاد میشود. طبیعی است اگر روند مدیریت طرح در چند دهه گذشته آن را هدایت کرده، برای ادامه طرح نیز در نظر بگیریم نباید چندان به عملیاتی شدن آن در سالهای آینده امیدوار بود، اما با فرض اینکه دولت دوازدهم اولویت بالایی برای عملیاتی شدن این طرح در نظر گیرد، در خوشبینانهترین حالت از امروز حدود ۵ سال باید برای ساخت و راهاندازی آن درنظر گرفته شود. این یعنی در سال ۱۴۰۱ (۲۰۲۲ میلادی) ایران در مهمترین مسیر مسافری خود که بیش از ۵۰ درصد حجم مسافران ریلی را دربرمیگیرد، فقط توانسته یک راهآهن نیمهسریع برقی و غیراختصاصی ایجاد کند و بدتر اینکه ممکن است همین طرح برقی کردن، تحقق ساخت شبکه سریع اختصاصی با استانداردهای بینالمللی را سالها و شاید دههها به تاخیر بیندازد.
از این منظر دو مسئله برای حملونقل ریلی ایران دارای اهمیت است؛ نخست انتخاب فناوریهایی در اولویت باشد که در مرحله زوال و خارج شدن از چرخه تولید و عمر فناوری و زنجیره تامین بینالمللی نباشند. به عبارتی این طرح به محلی برای خرید فناوریهای روی دست مانده دیگران تبدیل نشود، مانند آنچه در خرید توربوترن پیش از انقلاب رخ داد.
دوم اینکه بکارگیری فناوری قطارهای پرسرعت بین ۳۰۰ تا ۳۵۰ کیلومتر در ساعت فقط یک فرآیند تدارکاتی نیست و برنامه منسجم انتقال فناوری میخواهد. سالها نیاز است تا تمام اجزای سامانه ریلی کشور خود را با استانداردهای سخت و پیچیده آن منطبق کند. مدیریت زنجیره تامین این سطح از فناوری را نمیشود با شعار تولید داخلی و خودکفایی روی زمین و هوا نگهداشت. شیوهنامههای اجرایی آن به هیچ عنوان قابل مقایسه با سامانه فعلی ریلی کشور نیست تا امنیت مسافران را به ماموری بسپاریم که به میل خود یا به دستور بیپایهای، «دسته» را به هر طرفی که تشخیص میدهد بچرخاند.
راهآهن برقی تهران- مشهد شاید یک دهه پیش، گزینه مناسبی در ابتدای مسیر نقشه راه توسعه قطارهای پرسرعت کشور بود و همزمان با آن، ایجاد یک مسیر پرسرعت اختصاصی برای این مسیر نیز باید در دستور کار قرار میگرفت. اگر راهآهن برقی تهران- مشهد را ۱۰ سال پیش اجرایی کرده بودیم، امروز فضا برای توسعه قطارهای سریع در حد استانداردهای بینالمللی بهتر فراهم میشد. در مطالعه دانشگاهی که در سال ۸۷ انجام دادم و در سال ۹۳ در کتابی منتشر شد، به نقشه راه قطار سریع و گزینههای پیش رو اشاره کردم که البته هیچگاه به سرانجامی نرسیدند. پیشنهاد میکنم در اجرای طرح برقی کردن خط ریلی تهران- مشهد، بازنگری جدی شده و از سرمایهگذاری بیش از ۲ میلیارد دلاری در طرحی که جایگاهی در فناوریهای امروز و آینده راهآهن سریع دنیا ندارد و نمیتواند جایگزینی برای راهآهن پرسرعت باشد، جلوگیری شود.
درواقع به نظر میرسد لازم باشد مسئله برقی کردن راهآهن تهران- مشهد دوباره در دولت و وزارت راه و شهرسازی به بحث گذاشته شود. شکی نیست که این طرح منافعی دارد اما جای این طرح، مسیر تهران- مشهد نیست. بهعنوان نمونه مسیر قزوین- زنجان یا برخی محورهای باری را میتوان برقی کرد اما مسیر تهران- مشهد نیازمند راهآهن پرسرعت است. درواقع اجرای طرح برقی کردن، ما را دههها از طرح راهآهن پرسرعت بازمیدارد. با وجود اینکه در چند سال گذشته بارها صحبت از برقی شدن راهآهن تهران- مشهد به میان آمده اما هنوز این طرح آغاز نشده و هنوز ابهامات درباره ساخت راهآهن پرسرعت تهران- مشهد پابرجاست و همچنان کشور، نقشه راه منسجم و مصوبی برای توسعه خطوط برقی و سریع ریلی ندارد. نتیجه این وضعیت این است که هر روز اخبار متفاوتی از برقی کردن خطوط ریلی و ساخت راهآهنهای سریع از زبان مسئولان میشنویم؛ بدون اینکه اتفاق عملی در این زمینه رخ دهد. وضعیتی که امروز در زمینه طرح برقی کردن و توسعه قطارهای سریع در آن قرار داریم و حدود ۲ دهه از شروع مطالعات اولیه آن، بدون دستاورد عملی گذشته، در درجه نخست نتیجه نبود برنامه و نقشه راه است؛ نه محدودیتهای بودجهای، قانونی و فنی.
وقتی سالها تاکید میشد توسعه حملونقل بدون داشتن طرح جامع حملونقل و بدون مصوب شدن قانونی اولویتهای توسعه با انحرافهای اساسی روبهرو میشود، بهدلیل وجود چنین مصداقهایی بود. دوباره پیشنهاد میکنم وزارت راه و شهرسازی «مطالعات توجیهی راهآهن سریع تهران- مشهد و ارزیابی فنی و اقتصادی برقی کردن این مسیر» را که پیشتر در سال ۸۷ انجام شده، با نگاهی ویژه به تغییر پارادایم بخش مسافری و اهمیت عامل سرعت در حملونقل ریلی مسافری و با نگاه توسعه فناورانه در بخش ریلی مورد بازنگری قرار دهد.
