واردات قطعه‌ای که در داخل ساخته می‌شود، جنایت است

این بند از قراردادها که اثر خود را بر قطعه‌سازان و توانمندی آنها خواهد گذاشت در شرایطی است که به اذعان برخی از فعالان این حوزه درحال‌حاضر به دلیل فرسودگی ماشین‌آلات حتی انتقال دانش فنی نیز کمکی به این حوزه نخواهد کرد و لازم است با اختصاص تسهیلات نوسازی و روند نظارت بر واردات ماشین‌آلات مستعمل ضمن بهبود شرایط تولید، زمینه را برای تولید رقابتی فراهم کرد. هم‌اکنون یکی از چالش‌های اصلی قطعه‌سازان واردات قطعات مشابهی است که در داخل کشور تولید می‌شود. هرچند بارها بر تکیه به توانمندی‌های قطعه‌سازان داخلی تاکید شده اما این روند همچنان ادامه دارد. در هفته گذشته معاونت طرح و برنامه‌ریزی وزارت صنعت، معدن و تجارت در راستای جلسات خود با تشکل‌ها، میزبان فعالان صنعت خودرو و قطعه بود به طوری که نمایندگان استانی انجمن صنایع همگن و نیرومحرکه و قطعه‌سازی با حضور در این نشست ضمن بیان مشکلات خود خواستار یافتن راهکارهایی برای حل مشکلات موجود شدند.

نقش کاتالیزوری وزارت صنعت، معدن و تجارت رضا رحمانی، معاون طرح و برنامه‌ریزی وزارت صنعت، معدن و تجارت در جلسه هم‌اندیشی که با حضور روسای انجمن‌های تخصصی صنایع همگن خودرو و نیرو محرکه و قطعه‌سازی، انجمن واردکنندگان خودرو، خدمات پس از فروش و انجمن خودروسازان برگزار شد با تاکید بر اینکه این وزارتخانه در دور جدید فعالیت خود در نظر دارد تا مشکلات حوزه صنعت خودرو و قطعه را به صورت ساختاری حل کند، گفت: بر این اساس ضمن این اقدام در نظر داریم تا نقش وزارت صنعت، معدن و تجارت در اجرای سیاست‌ها کمرنگ شده و این وزارتخانه تنها مجری و سیاست‌گذار باشد تا با تغییر افراد دچار مشکل نشویم. وی با تاکید بر اینکه صنعت خودرو لکوموتیو سایر صنایع است، افزود: انعقاد قراردادهای جدید و عمده با شرکای خارجی که قطعه‌ساز در جریان آن نباشد روند اشتباهی است. رحمانی صنعت خودرو را نیازمند چند تصمیم کلان دانست و تصریح کرد: به طور قطع اخذ این تصمیم‌ها از عهده بخش خصوصی فعال در صنعت خودرو خارج بوده و لازم است با همکاری دولت نسبت به اخذ و ابلاغ هرچه سریع‌تر این مصوبات اقدام شود. معاون طرح و برنامه‌ریزی وزارت صنعت، معدن و تجارت، صنعت خودرو را از محدود صنایعی دانست که زیرساخت‌های آن در کشور فراهم است و افزود: با توجه به این شرایط از صنعت خودرو انتظار می‌رود تا نقش لکوموتیو را به خوبی بازی کند. وی با اشاره به ضرورت کنترل واردات قطعات خودرو گفت: بررسی‌ها نشان می‌دهد هم‌اکنون بخش زیادی از واردات قطعات توسط خودروسازان انجام می‌شود به طوری که بررسی جدول‌های موجود در این زمینه نشان می‌دهد ۲۰۰واردکننده نخست جدول، خودروساز بوده‌اند. رحمانی با تاکید بر اینکه واردات قطعه‌ای که امکان ساخت آن در کشور وجود دارد جنایت است، تصریح کرد: وزارت صنعت، معدن و تجارت باید نقش کاتالیزور را ایفا کند ضمن آنکه چند سورس بودن برای هر قطعه نیز روش خوبی به شمار نمی‌رود که لازم است در این رویه تجدید نظر شود. معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت بی‌اطلاعی قطعه‌سازان از قراردادهای جدید را خطری بزرگ اعلام و تصریح کرد: به طورقطع صنعت خودرو بدون قطعه‌سازی معنی نخواهد داشت و واردات نیز تنها در شرایطی خاص معنا دارد بنابراین با توجه به این موارد می‌توان شکوفایی تولید داخل را متصور شد.

ضرورت اصلاح ساختاری قطعه‌سازی‌ها احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان ایران در ادامه هم‌اندیشی فعالان صنعت خودرو با طرح این پرسش که باید دید کشورهای پیشرفته در صنعت خودرو چه کرده‌اند که همه از عملکرد آنها رضایت دارند، گفت: به طور قطع انعقاد قرارداد خودروسازان با چند شرکت و نشان‌های تجاری زیرمجموعه آن شرکت کار درستی نیست. وی با تاکید بر اینکه تیروان‌ها در صورتی می‌توانند قطعه‌سازان بزرگی باشند که نسبت به گسترش واحدهای تحقیق و توسعه خود اقدام کنند، تصریح کرد: در صورت در اختیار نداشتن چنین مراکزی به طور قطع قطعه‌ساز بزرگی نخواهند شد بر این اساس لازم است به سمت مجموعه‌ساز شدن حرکت کنیم که در این شرایط نیازمند اصلاح ساختاری قطعه‌سازی‌ها هستیم. دبیر انجمن خودروسازان ایران با اشاره به شیوه سرمایه‌گذاری خودروسازان در دنیا گفت: در تمام دنیا خودروسازان در سرمایه‌گذاری‌های خود تنها ۳۰ درصد آورده مورد نیاز را تامین می‌کنند و ۷۰ درصد باقیمانده از طریق تسهیلات بانکی تامین می‌شود که با وجود ۴۰ هزار میلیارد تومان فروش در صنعت خودرو لازم است بانک‌ها نسبت به پرداخت ۶۰ درصد تسهیلات به این بخش اقدام کنند. نعمت‌بخش ادامه داد: درحال‌حاضر فروش‌های خودروسازان به صورت ۳۰ درصد نقد و باقی به صورت اقساطی است که با این شرایط نقدینگی خودروسازان تامین نمی‌شود و نیاز به تسهیلات بانکی بیشتر است. وی با اشاره به فرسوده بودن ۶۰ درصد ماشین‌آلات صنعت قطعه تصریح کرد: یکی از اثرات این روند را در آغاز داخلی‌سازی پژو ۲۰۰۸ شاهد بودیم به طوری که براساس پیش‌بینی‌ها قرار بود این خودرو با داخلی‌سازی ۴۰ درصدی کار خود را در ایران آغاز کند اما به دلیل آماده نبودن قطعه‌سازان و زمان‌بر بودن آماده‌سازی قالب‌ها این امر محقق نشد و کار با داخلی‌سازی ۲۰ درصدی زودتر از زمان پیش‌بینی شده آغاز شد. این فعال صنعت خودرو در ادامه با اشاره به ضرورت خروج خودرو از فهرست شورای اقتصاد مبنی بر انحصاری نبودن آن تاکید کرد: شورای رقابت امسال و پس از گذشت ۱۴ ماه مجوز افزایش نرخ خودروهای داخلی را صادر کرد اما با در نظر گرفتن تورم ۶ درصدی مجوز افزایش نرخ را صادر کرده و این در حالی‌است که نرخ مواد اولیه در مدت یک سال افزایش زیادی داشته است. دبیر انجمن خودروسازان ایران ادامه داد: به طوری که مس رشد ۲۴ درصدی، سرب رشد ۱۴ درصدی و پلیمر مصنوعی نیز ۲۴ درصد رشد نرخ را به ثبت رساندند در حالی که شورای رقابت از میزان مجوز صادر شده برای افزایش نرخ خودروها ۲ درصد به بهانه پایین بودن بهره‌وری و ۲ درصد نیز به بهانه پایین بودن کیفیت کم کرده و تنها مجوز ۲ درصد افزایش نرخ را صادر کرده است. نعمت‌بخش در پایان بر ضرورت بازبینی واردات ماشین‌آلات مستعمل تاکید و تصریح کرد: ورود ماشین‌آلات دست دوم باید ساماندهی شود و در صورت غیر اقتصادی بودن مانع واردات این دستگاه‌ها شد.

تشکیل کمیته بررسی واردات قطعات رضا رضایی، رئیس انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرویی نیز به دو مسئله مهم در این صنعت اشاره کرد و گفت: برخی از موضوع‌های موردنظر قطعه‌سازان از طریق کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی در حال پیگیری است. به‌طورنمونه پیگیری تشکیل کمیته‌ای برای بررسی واردات قطعات و اینکه در داخل تولید دارند یا خیر همچنین باز شدن ال‌سی داخلی از دیگر راهکارهای مهم برای رفع مشکلات نقدینگی این دو صنعت است. او افزود: مشکلات صنعتی به دو دسته کلان و خرد تقسیم می‌شود که رفع مشکلات بخش کلان مربوط به دولت و سیاست‌گذاری‌های اوست به‌طورنمونه دولت چین با برنامه‌ریزی که داشت، توانست سال گذشته ۳۰میلیون خودرو تولید کند. این امر محقق شد زیرا هدف درست تعیین شده و نقشه راه از سوی دولت در اختیار صنعتگر قرار گرفت همچنان که فعالیت‌ها کنترل شد. او ادامه‌داد: از برنامه‌های کوتاه‌مدت این کشور این است که با ادغام ۵۰خودروساز آنها را به ۱۵ شرکت تقلیل دهد ضمن اینکه برای عملی شدن اهداف و برنامه‌ها مشوق‌هایی را نیز باید برای تولیدکننده و مصرف‌کننده درنظر گرفت. رضایی در پایان عنوان کرد: باید کمیته‌ای بلندنظر با چند عضو تشکیل و یک بار دیگر برای صنعت قطعه و خودرو هدف‌سازی شود و مدیران کشوری به‌طور شفاف اهداف را برای صنایع کشور دوباره تعریف و بیان کنند.

تنوع و تیراژ در۲ جهت مخالف ساسان قربانی، کارشناس صنعت خودرو و قطعه نیز به وضعیت حاد صنعت قطعه کشور اشاره کرد و گفت: باید مشکلات به دو دسته تقسیم و بخشی در کوتاه‌مدت رفع شود و بخشی نیز به برنامه‌ریزی بلندمدت نیاز دارد. او به چالش تنوع تولید و افت تیراژ پرداخت و گفت: نمی‌توان قطعات را با تیراژ ۵ تا ۱۰هزار بومی‌سازی کرد زیرا سرمایه‌گذاری آن صرفه اقتصادی ندارد. تنوع خودروها تاثیر منفی بر داخلی‌سازی داشته و وزارتخانه باید روی این امر بازنگری جدی داشته باشد. تولید یک میلیون و ۵۰۰هزار دستگاه سالانه با مدل‌های بسیار، هدف ۴۰ تا ۷۰درصد داخلی‌سازی را محقق نمی‌کند. وی یادآور شد: درحالی‌که خودروسازان جهانی در حال ادغام و کوچک شدن هستند همچنان خودروسازان زیادی در کشور با مدل‌های مختلف در حال فعالیت هستند. قربانی در پایان گفت: قرارداد بستن با تعداد زیادی از خودروسازان بین‌المللی راهگشای مشکلات امروز صنعت خودرو نبوده و باید در این امور برنامه‌ها مورد بازنگری قرار گیرد. تعیین زمان مشخص برای پرداخت علی فراهانی، رئیس انجمن تخصصی همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان کشور به مشکلات و معضلات بسیار قطعه‌سازان در وضعیت کنونی اشاره کرد و گفت: چک‌های وصول نشده مشکل تولید نیست ضمن آنکه قطعه‌سازان آمادگی تولید و تامین قطعات ۳میلیون خودرو در سال را نیز دارند. مشکلات ماشین‌آلات کم و بیش وجود داشته اما مسئله اصلی نقدینگی است که امروز قطعه‌ساز نمی‌داند پول خود را در چه تاریخی دریافت می‌کند. فراهانی افزود: اگر زمان مشخص باشد ۶۰ روز یا حتی ۱۲۰ تا ۱۵۰ روز پول خود را دریافت می‌کند، می‌تواند برنامه‌ریزی منطقی داشته باشد. درواقع این معضل باید رفع شود تا به‌تدریج سایر مشکلات نیز برطرف شود. درخواست صنعت قطعه از مدیران و دست‌اندرکاران دولتی این است که به وضعیت قطعه‌سازان کوچک و متوسط هرچه زودتر رسیدگی کنند که ریزش آنها زمینه‌ساز مشکلات آینده خواهد شد.

مشکلات عام صنعت قطعه آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن تخصصی همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور در ادامه هم‌اندیشی صنعت خودرو و قطعه به بیان مشکلات و چالش‌های موجود در صنعت قطعه کشور پرداخت و گفت: با توجه به موفقیت‌های بسیاری که دستگاه دیپلماسی کشور در لغو تحریم‌ها داشت و تا حدود زیادی فضای کسب‌وکار در حوزه بین‌المللی باز شد ضرورت رفع چالش‌های صنعتگران داخلی بیش از پیش احساس می‌شود. او افزود: چالش‌های این صنعت به دو بخش مشکلات خاص و مشکلات عام قابل دسته‌بندی است و از جمله مشکلات خاص این صنعت می‌توان به بحران نقدینگی به‌دلیل مطالبات معوقه قطعه‌سازان از خودروسازان و تسری آن به رده‌های پایین‌تر زنجیره تامین اشاره کرد از این رو برای برون‌رفت از این معضل ضروری است مدیریت صحیح منابع مالی خودروسازان به شیوه‌های تخصصی و به دور از تاثیرپذیری سیاسی در مصرف وجوه انجام شود به نحوی که عمده وجوه حاصل از فروش خودرو برای پرداخت مطالبات به قطعه‌سازان هزینه شده و سایر سرمایه‌گذاری‌ها از منابع دیگر تامین شود. او در ادامه به راه‌های پیشنهادی این انجمن اشاره کرد و گفت: پرداخت مطالبات واحدهای کوچک و متوسط براساس معیار ۸۰ به ۲۰ باید انجام شود زیرا حجم کمی از مطالبات مربوط به تعداد زیادی از قطعه‌سازان کوچک و متوسط بوده که نیاز به رسیدگی فوری دارد. همچنین پرداخت مطالبات قطعه‌سازان بزرگ که اگرچه به لحاظ تعداد کم اما درصد زیادی از مطالبات معوقه مربوط به این گروه است با روش‌هایی مانند خرید دین، چک مدت‌دار و... قابل انجام است که پیش‌تر در قالب بسته چند بخشی اعلام شد. این فعال صنعت قطعه به پیشنهاد سوم اشاره کرد و گفت: احیای مکانیزم ال‌سی (LC) داخلی و امکان تنزیل اسناد مالی پرداختی خودروساز به زنجیره تامین توسط بانک‌ها از دیگر راهکارهای پیشنهادی انجمن است.

مشکلات خاص قطعه‌سازان دبیر انجمن تخصصی همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور در ادامه سخنان خود به مشکلات خاص و راه‌های خروج از آن پرداخت و گفت: ایجاد منابع تامین موازی و تعیین سورس‌های متعدد برای قطعات از دیگر چالش‌های تولیدکنندگان این صنعت بوده زیرا در چنین شرایطی تیراژ اقتصادی محقق نمی‌شود ازاین‌رو سیاست اتخاذ شده باید «هر قطعه، یک تامین‌کننده»، «تعامل با انجمن‌های قطعه‌سازی درباره تایید ضرورت ایجاد منبع تامین جدید» و نیز «تقویت و ارتقای منابع تامین موجود» باشد. وی از دیگر مشکلات خاص این صنعت به نظام غیرعادلانه قیمت‌گذاری و معیوب بودن سیستم آنالیز قیمت‌ها اشاره کرد و گفت: برای رفع این مشکل باید شیوه‌های نوین قیمت‌گذاری مانند آی‌پی‌آی (IPI) از سوی متصدیان امر به‌کار گرفته شود. همچنین لازم است برای اصلاح و بهبود شیوه قیمت‌گذاری کنونی با مشارکت انجمن‌های تخصصی قطعه‌سازان این امر انجام شود. معایب قراردادهای جاری بین خودروسازان و زنجیره تامین‌شان از دیگر مشکلات خاصی بود که محبی‌نژاد به آن پرداخت و یکطرفه بودن مفاد قراردادها و ضمانت اجرایی نداشتن آنها را از چالش‌های موجود این صنعت دانست. او گفت: باید سازوکاری ایجاد شود تا در صورت عمل نکردن خودروسازان به تعهدات خود، جبران خسارت برای واحدهای قطعه‌سازی شود تعیین هیات حل اختلاف در قراردادهای فعلی نیز از دیگر خواسته‌های صنعتگران قطعه‌ساز است. او افزود: در این‌باره پیش‌تر کارگروهی با یکی از مدیران دولتی تشکیل شد و با وجود جمع‌بندی و رسیدن به یک شیوه‌نامه نهایی ادامه نیافت و امروز لازم است این کارگروه احیا شود. دبیر انجمن تخصصی همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور به جذابیت نداشتن فضای کسب‌وکار صنعت قطعه برای سرمایه‌گذاری اشاره کرد و گفت: برای برون‌رفت از این مسئله نیز لازم است مشوق‌های دولتی و بخشی برای این صنعت تدوین شود و این امر می‌تواند از سوی دولت و مجلس باشد. تجربه‌ای که در صنعت قطعه کره و ترکیه و در سال‌های اخیر در هند انجام شد. ضمن آنکه دولت چین نیز توانست با این مشوق‌ها صنعت قطعه و خودرو خود را توسعه دهد. در این فضا صادرات نیز رونق می‌گیرد و خود تشویقی برای سرمایه‌گذاری خواهد بود.

مالیات، تورم، تعرفه، نرخ ارز؛ از موانع تولید محبی‌نژاد در ادامه به مشکلات عمومی تمام صنایع پرداخت و یکی از این معضلات را مربوط به مالیات و ارزش‌افزوده دانست و گفت: مشکل مالیات ارزش‌افزوده یکی از چالش‌های عمومی تولید بوده که برای صنعت قطعه حادتر است زیرا درحالی‌که این مالیات هر ۳ ماه یک بار مطالبه می‌شود قطعه‌سازان پول خود را با تاخیر ۴ ماه و بیش از آن دریافت می‌کنند. وی درباره راه‌حل این مشکل گفت: ضمن اقدام قاطع وزارت صنعت، معدن و تجارت برای اصلاح این قانون باید پرداخت مالیات ارزش‌افزوده از سوی خودروسازان به قطعه‌سازان در زمان مقرر انجام شود یا اینکه خودروسازان طرف حساب اداره دارایی درباره مالیات ارزش‌افزوده باشند و هزینه‌های تاخیری از سوی آنها پرداخت شود. دبیر انجمن تخصصی همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور در ادامه به مشکل ذی‌نفع واحد در بانک‌ها اشاره کرد و گفت: یکی از سیاست‌های وزارتخانه ادغام و بزرگ شدن قطعه‌سازان بود اما چالش این مسئله استفاده از اعتبارات بانکی خواهد بود زیرا با ادغام گروه‌ها مشمول مقررات ذی‌نفع واحد شده و سقف اعتباری آنها محدود می‌شود ضمن آنکه اگر واحدی در این مجموعه بدهکار باشد سایر اعضا نیز بدهکار به شمار می‌روند از این رو لازم است با تشکیل کارگروهی برای رفع مشکلات بانکی بین شورای پول و اعتبار، بانک مرکزی ، وزارت صنعت، معدن و تجارت و نماینده خودروسازان و قطعه‌سازان اقدام شود. همچنین در این هم‌اندیشی واردات قطعه از مجرای رسمی و غیررسمی از دیگر چالش‌ها عنوان شد و محبی‌نژاد در این‌باره گفت: درحالی‌که قطعه‌ساز داخلی ملزم به رعایت استانداردهاست واردات قطعه بی‌کیفیت و قاچاق چالش‌هایی را برای بازار داخل به‌وجود آورده است. آنچه باعث آزار بسیار این صنعت می‌شود تناسب نداشتن ۳ مسئله تورم، نرخ ارز و بهره‌های بانکی است. این فعال صنعت قطعه به تناسب نداشتن تعرفه واردات کالای ساخته شده با فضای واقعی کسب‌وکار داخلی و کاهش یکباره ۵۰درصدی تعرفه‌ها در سال ۹۱ و اصلاح نشدن آن در ادامه اشاره کرد و یادآور شد: اداره غیرخصوصی خودروسازی‌های بزرگ کشور و درنتیجه انتصاب مدیران نیمه‌دولتی و تغییر سیاست‌ها با تغییر دولت‌ها مسبب تغییرات ناگهانی برای واحدهای تولیدی می‌شود. محبی‌نژاد در پایان تاکید کرد: برای مشارکت دوجانبه باید اطلاعات لازم به اشتراک گذاشته شود زیرا تا هنگامی که قطعه‌ساز از روند قراردادها اطلاعاتی در اختیار نداشته باشد سرمایه‌گذاری و آماده کردن فضا برای محصولات جدید ممکن نخواهد بود. رسیدن به اهداف افق ۱۴۰۴ زمانی محقق می‌شود که در هر مرحله از کار، فعالیت‌ها به درستی انجام شود.

تایید داخلی‌سازی از سوی کارگروهی ویژه حسین بحرنیان از انجمن قطعه‌سازی خراسان رضوی نیز بر چالش این صنعت در امر واردات قطعات تاکید کرد و گفت: با بحران‌هایی که در اوایل دهه ۹۰ به‌ویژه سال ۹۲ برای این صنعت به‌وجود آمد بسیاری از قطعه‌سازان با مقاومت فعالیت خود را ادامه دادند و امروز نیز می‌توانند فعال‌تر از گذشته تامین قطعه داشته باشند. او گفت: امروز نیاز به وام برای توسعه نیست. اگر مسیر همکاری‌ها بر اساس روال منطقی و طبیعی خود باشد همان‌گونه که در دنیا در حال وقوع است بسیاری از معضلات صنعت رفع خواهد شد. این فعال صنعت قطعه به روند پرداخت‌ها اشاره کرد و گفت: در گذشته مطالبات ۴۵ روز بود و امروز به ۴ ماه رسیده است. با ادامه این روش چاره‌ای جز کوچک شدن و تعطیلی باقی نمی‌ماند. امروز برای خودروهای جدید چون نیاز به فناوری بالا وجود دارد بسیاری از قطعه‌سازان حذف شدند و نیز داخلی‌سازی ۴۰درصدی به نوعی به فراموشی سپرده شد. وی در ادامه برای برون‌رفت از این مشکلات پیشنهاد کرد: وزارت صنعت، معدن و تجارت برای تعیین درصد تعرفه واردات قطعات از سوی خودروسازان بر اساس کنترل داخلی‌سازی، کارگروهی متشکل از قطعه‌سازان داشته باشد زیرا این حق قطعه‌ساز است که درباره درصد تعرفه واردات و داخلی‌سازی‌ها نظر دهد.

گشایش ال‌سی داخلی محمدمهدی شکورزاده، رئیس انجمن قطعه‌سازان خراسان رضوی در ادامه سخنان بحرنیان به سخن پرداخت و ضمن بیان توان بالای قطعه‌سازان داخلی برای تولید محصولات جدید پرداخت بر اساس تعهدات را چالش اصلی صنعت قطعه کشور دانست و گفت: اگر سرمایه قطعه‌سازان نزد خودروساز قفل نمی‌شد امکان سرمایه‌گذاری وجود داشت چراکه امروز با تمام مشکلات قطعه‌ساز تامین قطعه دارد. او گفت: امروز صنعتگر با کمبود نقدینگی که دارد، نمی‌داند با چک‌های برگشتی صنعت خودرو باید چه کند؟ قطعه‌ساز اگر زمان دریافت پول خود را بداند مشکلاتش را با برنامه‌ریزی رفع می‌کند. این فعال صنعت قطعه در ادامه روی برخی پیشنهادها تاکید داشت و گفت: باید ال‌سی داخلی برای تولیدکنندگان این صنعت گشوده شود ضمن آنکه درصد تعرفه‌هایی که برای ۴ سال آینده تعیین شده نیاز به بازنگری دارد. شکورزاده به راهکار سوم اشاره کرد و گفت: در دولت یازدهم از بانک مرکزی خواسته شد برای خرید ماشین‌آلات جدید به قطعه‌سازان ارز مبادله‌ای پرداخت کند اما تحقق نیافت که باید برای برون‌رفت از وضعیت فعلی عملی شود.

پرداختی‌های نقد رستم سعدالهی، رئیس انجمن قطعه‌سازی استان سمنان در ادامه این هم‌اندیشی گفت: یکی از پرسش‌های اساسی این است که چرا وقتی خودروساز محصولات خود را نقد به فروش می‌رساند همین روند را برای زنجیره تامین خود پیاده نمی‌کند؟ دیرکرد پرداخت‌ها، قطعه‌سازان را با مشکلات بسیاری در پرداخت بهره‌های بانکی، مالیات ارزش‌افزوده و... روبه‌رو کرده است. این فعال صنعت قطعه افزود: در این راستا باید تدبیری اندیشیده شود که جبران خسارات قطعه‌سازان شده و مسائل را برای آنها که خود در به‌وجود آوردن آن دخالتی نداشتند رفع کند. سرمایه‌گذاری بدون حمایت اما حسن زارع‌نژاد، رئیس انجمن قطعه‌سازی قزوین به مشکلات تسهیلات پرداختی برای خرید ماشین‌آلات موردنیاز واحدهای تولیدی اشاره کرد و گفت: امروز ۶۰ تا ۷۰درصد ماشین‌آلات مورد استفاده در کارخانجات فرسوده بوده و پاسخگوی تولید محصولات جدید نیست. در این‌باره برنامه مدون حمایتی برای خرید ماشین‌آلات وجود ندارد. او ادامه داد: برخی قطعه‌سازان خود به‌طور شخصی برای خرید اقدام کرده‌اند که حدود ۴۰درصد گران‌تر از نرخ واقعی تمام می‌شود. در شرایطی که سرمایه‌گذاری داخلی با مشکلات این‌چنینی روبه‌رو است نمی‌توان انتظار داشت سرمایه‌گذار خارجی ریسک کند و سرمایه‌گذاری داشته باشد.

راهکارهایی برای تامین نقدینگی خودروسازان محمدرضا نجفی‌منش، رئیس کمیسیون تسهیل کسب‌وکار اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی تهران در ادامه هم‌اندیشی فعالان صنعت خودرو با اشاره به ارائه گزارشی درباره تامین نقدینگی قطعه‌سازان به کمیسیون صنعت و معدن اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی تهران اظهار کرد: در این گزارش قیمت‌گذاری خودرو از سوی شورای رقابت و فروش آن با زیان ۶ هزار میلیارد تومانی خودروسازان که تاکنون نیز ادامه دارد یکی از اصلی‌ترین دلایل مشکل مالی شرکت‌های خودروساز عنوان شده است. وی نبود امکان استفاده از فاینانس‌های خارجی ( به صورت بلندمدت و کوتاه‌مدت) را از دیگر مشکلات موجود عنوان و تصریح کرد: تبدیل خرید مواد اولیه داخلی از مدت‌دار به نقدی و حتی پیش‌پرداخت مانند آلومینیوم، فولاد، پتروشیمی و... که نرخ آنها به حدود ۳ برابر نرخ قبلی رسیده و حجم خرید سالانه ۵ هزار میلیارد تومانی از دیگر مشکلات فعلی خودروسازان به شمار می‌رود که آنها را با مشکل کمبود نقدینگی مواجه کرده است. نجفی‌منش ادامه داد: افزایش هزینه‌های تولید از قبیل نرخ ارز و حامل‌های انرژی و همچنین افزایش سرمایه در گردش در سال ۹۱ به ۳۴ برابر نسبت به سال ۹۰ نیز از مواردی است که بر مشکلات مالی خودروسازان افزوده است. عضو انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی و نیرومحرکه نبود کفایت سرمایه بانکی با هدف ارائه تسهیلات را از دیگر چالش‌های موجود دانست و گفت: با توجه به سرمایه ۵۰ هزار میلیارد تومانی بانک‌ها، حداکثر تسهیلات قابل تخصیص به هر خودروساز ۱۰ هزار میلیارد تومان است که فروش ایران خودرو در سال گذشته ۲۷ هزار میلیارد تومان و سایپا ۲۴ هزار میلیارد تومان بوده و میانگین جهانی تامین، ۸۵ درصد از طریق بانک‌ها و سایر منابع مالی است. در عین حال سود بالای تسهیلات بانکی و نبود توازن با تورم به گونه‌ای که درحال‌حاضر حدود ۲۰ درصد فروش یک خودرو را هزینه‌های مالی تشکیل می‌دهد از دیگر چالش‌های موجود در این زمینه است. وی افزود: نیروهای اضافی تحمیلی به واحدهای خودروسازی و نبود امکان تعدیل آنها، همچنین اختصاص ۳۰ درصد ارزش تولیدات داخل به واردات و در نهایت اختصاص منابع جاری با هدف توسعه محصول و سرمایه‌گذاری و انجام پروژه‌های تکلیفی از دیگر چالش‌هایی است که صنعت خودرو با آن دست به گریبان است. نجفی‌منش در ادامه پیشنهادهایی برای حل مشکلات موجود ارائه و تصریح کرد: خروج خودرو از شمولیت قیمت‌گذاری در شورای‌عالی اقتصاد و شورای رقابت، حذف ذی‌نفع واحد برای شرکت‌های خودروسازی و انتقال فعالیت فروش مدت‌دار خودرو از خودروساز به بانک‌ها از راهکارهای پیشنهادی حل مشکل خودروسازان است. رئیس کمیسیون تسهیل کسب‌وکار اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی تهران استفاده از ال‌سی و خط اعتباری داخلی و خارجی برای تامین مواد اولیه و همچنین راه‌اندازی هجینگ با هدف بیمه نرخ ارز را از دیگر اقدام‌های لازم دانست و افزود: افزایش سرمایه بانک‌ها که بر اساس قانون بانکی بتوانند سرمایه در گردش را تامین کنند می‌تواند مشکلات خودروسازان در زمینه کمبود نقدینگی را برطرف کند در عین حال لازم است تامین سرمایه‌گذاری پروژه‌ها با وام‌های بلندمدت داخلی، خارجی و ارزان‌قیمت انجام شود و فروش دارایی‌های راکد و مازاد نیز در دستور کار قرار گیرد. وی استفاده از بازار سرمایه برای تامین مالی با اوراق مرابحه، قرضه و سایر امکانات را از دیگر پیشنهادهای ضروری عنوان و تصریح کرد: اعطای تسهیلات بانکی با بهره پایین راهکار دیگری برای حل مشکل نقدینگی خودروسازان به شمار می‌رود که در نهایت تامین نقدینگی قطعه‌ساز را نیز به همراه خواهد داشت.

مشکلات امروزی و نادیده گرفتن آینده مهدی مطلب‌زاده، از دیگر فعالان صنعت قطعه نیز در این نشست به رفع مشکلات کنونی اشاره کرد و گفت: این هم‌اندیشی‌ها در واقع برای رفع مشکلات امروز این صنعت است اما نباید برخی چالش‌ها که در آینده گریبانگیر این صنعت خواهد شد را فراموش کنیم ضمن اینکه تا مشکلات امروز رفع نشود هیچ برنامه‌ای برای آینده نمی‌توان متصور شد. او اظهار کرد: اگر در قراردادهای خودرویی صنعت قطعه حضور نداشته باشد طرح‌ها و برنامه‌ها برای هر دو صنعت به نتایج موردانتظار نخواهد رسید. نباید با عنوان محرمانه بودن قراردادها قطعه‌سازان حذف شوند زیرا اطلاع نداشتن صنعتگران از برنامه‌های آینده در تولید اختلال‌آفرین است. مطلب‌زاده با گلایه گفت: با این روند قطعات موردنیاز برای خودروهای جدید وارد می‌شود و پرسش قطعه‌سازان این است که سیاست وزارت صنعت، معدن و تجارت در این‌باره چیست و برنامه‌های ترسیم شده ۱۴۰۴ چگونه اجرایی خواهد شد؟

رفتار عادلانه محمدعلی ذکریایی از انجمن قطعه‌سازی مازندران نیز خواستار شفاف‌سازی فضای همکاری بین قطعه‌سازان و خودروسازان شد و گفت: نحوه رفتار بین دو شریک عادلانه نیست و یک طرف قرارداد کرامت انسانی را در برخوردهای خود رعایت نمی‌کند ضمن آنکه برخی مشکلات نقدینگی مربوط به قیمت‌های دستوری نبوده و رعایت نشدن قوانین ازجمله عوامل به‌وجود آورنده چالش‌ها شده است. او ادامه داد: صنعت قطعه بحران‌ها و آزمون‌های سختی را پشت‌سر گذاشت و آنها که ماندند از گردنه‌های بسیاری عبور کردند. حال انتظار دارند در فضای به‌وجود آمده پس از برجام تغییرات محسوسی برای آنها رخ دهد.