تحریمها در اقتصاد ایران بیشتر از هر بخشی تاثیر نخست خود را در صنعت خودرو نشان داد زیرا بسیاری از تولیدات ایران با همکاری شرکتهای اروپایی همچون پژو و رنو انجام میشد.
حتی بخشی دیگر از قطعات از طریق شرکتهایی در ژاپن و کرهجنوبی تامین میشد که با فشار کشورهای غربی در همان سال ۹۱ سیر قهقرایی همکاریهای خودرویی با اروپاییها آغاز شد و شرکتهای بزرگ آسیایی نیز پا پس کشیدند که این مرحله، آغاز مسیر جدیدی در صنعت خودروی ایران بود چراکه باید برای حفظ این صنعت تلاش و به سرعت خلأهای موجود در تولید و... را پر میکرد. در این زمینه گسترش صنعت در قالب تاریخ شفاهی تحریمهای صنعت خودرو، گفتوگویی با سعید مدنی مشاور خودرویی وزیر صنعت، معدن و تجارت انجام داده و ابعاد تحریمها در صنعت خودرو و تغییر مسیر همکاریهای بینالمللی را تشریح کرده است. او معتقد است در آن دوره همکاری با شرکتهای چینی بسیار کمککننده بود زیرا در آن مقطع تامین قطعات از طریق کشورهای اروپایی مقدور نبود و حتی کشوری مانند کرهجنوبی به دلیل خط و نشانهایی که غربیها علیه همکاری با ایران برای آنها کشیده بودند تمایل چندانی برای فروش تجهیزات خودرویی به ایران نداشتند و حتی پیشنهاد برای تامین قطعات از سوی این کشور نیز صرفه اقتصادی نداشت. در ادامه متن کامل این گفتوگو را میخوانید.
مدیریت شما در گروه خودروسازی سایپا همزمان با اعمال محدودیتهای ناشی از تحریم صنعت خودرو بود. لغو قراردادها در این صنعت چگونه بود و از چه راههایی برای دورزدن تحریمها استفاده کردید؟ در بدو ورود به گروه خودروسازی سایپا در سال ۹۱، شکایتی علیه کیاموتورز تنظیم کردیم و تنها چند هفته مانده بود که دادگاه تشکیل شود، سفیر کره برای مذاکره به دفتر آمد و خواستار صرفنظر از این شکایت شد و اعلام کرد که هرچند دولت کره روی شرکتهای خودروسازی نفوذ ندارد با این حال اقدامی برای رفع این مشکل خواهیم کرد. ما نیز خواستار راهاندازی خط تولید در ایران براساس مذاکرات اولیه شدیم و اعلام کردیم در صورت راهاندازی این خط تولید شکایت خود را به تعویق خواهیم انداخت که با وجود تحریمها، وارد ایران شدند. به عبارتی اجرای پروژه و قراردادها در سال ۹۱ متوقف شد. در سال ۹۲ در بازدید وزیر صنعت، معدن و تجارت از گروه خودروسازی سایپا، مهندس نعمتزاده بسته تجهیزات در سالنها را دید و جویای روند کار شد، در همان زمان به وزیر قول دادیم که در سال ۹۳ این خط تولید راهاندازی خواهد شد که در نهایت ۱۵ خرداد ۹۳ خط تولید سراتو در سایپا راهاندازی شد و هماکنون نیز در حال تولید است. کرهایها قرار شد خسارتی پرداخت کنند که حدود ۱۴ میلیون دلار از آنها دریافت شد و هرچند با احتساب شرایط بازار و مواردی دیگر، خسارت بیشتری از آنها مطالبه کرده بودیم اما در قالب تخفیف روی واردات سیکیدی این خسارت پرداخت شد و هنوز نیز درحال انجام است. بر اساس پیشبینیها قرار بود. این میزان خسارت روی سیکیدی ۳۰ هزار خودرو سرشکن شود و حدود ۱۶ میلیون دلار خسارت دریافت شد و نرخ تمام شده سیکیدی وارداتی به دلیل اعمال آن خسارت ارزان تمام شد اما در سال ۹۲ که تحریمها به طور رسمی اعلام و اعمال شد، فشار زیادی به صنعت خودروی ایران وارد کرد. در آن زمان مدیریت گروه خودروسازی سایپا با بنده بود و حتی قبل از اعلام رسمی تحریمها، پژو ارتباط خود با ایرانخودرو را قطع کرده بود. البته در عمل این ارتباط قطع نشد و آنها به شکل دیگری ارتباط خود را حفظ کرده بودند. پژو فرانسه به پژو چین چراغ سبز نشان داد تا قطعات موردنیاز را در اختیار ایرانخودرو قرار دهد که در آن زمان این قطعات هرچند در برخی زمینهها با مشکل مواجه بود اما تامین شد و درحالحاضر بخشی از تولیدات با گیربکسهای چینی مربوط به آن دوره بوده و اظهاراتی مبنی بر خودکفایی در تولید برخی قطعات با این روند موردتردید است، هرچند در برخی قطعات به خودکفایی رسیدیم اما قطعات حساس از پژو چین تامین میشد که با اجازه پژو فرانسه، لوگوی این قطعات همچنان پژو بود. به همین دلیل میتوان گفت پژو از ایران نرفت و تنها تامینکننده آن تغییر کرد. همچنین در آن زمان رنو تولید خود را در ایران کاهش داد و قرار بود خط تولید تا زمانی که مشکل حل شود، از قطعات انبار شده، استفاده کند.
ورود چینیها به صنعت خودروی ایران در زمان تحریمها چگونه آغاز شد؟ چین درحالحاضر ۲۴ میلیون خودرو تولید میکند که بر اساس آمار چینیها این میزان در ۴ سال پیش ۱۸ میلیون دستگاه بود که از این میزان تنها یک میلیون دستگاه صادر کرده که مقدار کمی از آن تولیدات، با نشان چینی بود که در آن زمان درصد بالایی به بازار ایران صادر شد. درحالحاضر نیز تلاش آنها صادرات نشانهای چینی است که صادرات به ایران نیز شامل این بخش بود. در زمان تحریمها در زمینه تامین برخی قطعات حساس با چالش روبهرو شدیم، برای نمونه مشکلاتی در زمینه تامین «ایسییو پلوس» و «گیربکس» به وجود آمد که تصمیم گرفتیم به دلیل پایین بودن نرخ از چین تامین کنیم این در حالی بود که تولید نیز به دلیل محدودیتها کاهش یافته بود. در ابتدای سال ۹۲ که هنوز دولت یازدهم مستقر نشده بود، با گروهی به چین رفتیم و گروهی را به کره فرستادیم تا ادامه مذاکرات با کرهایها را پیگیری کنند. در آن زمان از کارخانههای زیادی ازجمله کارخانه تولید قطعات پراید بازدید کردیم زیرا پراید دورهای در چین تولید میشد و این کارخانه قطعات یدکی برای بازار پراید تولید میکرد و درباره نرخ با آنها صحبت شد که آنها نیز موافقت خود را اعلام کردند. چین کشور قدرتمندی است و زیر بار فشار هیچ کشوری نمیرود و وقتی در مذاکرات از محدودیتهای تحریمها سخن میگفتیم برای آنها جای سوال داشت. با این حال مذاکرات برای قیمتگذاری بسیار موثر بود که درنهایت منجر به قیمتگذاری منصفانه شد. قیمت پیشنهادی آنها نیز در مقایسه با نرخ کرهایها بسیار پایین بود زیرا معیار نرخ در اختیار ما بود. درآن زمان در زمینه حملونقل قطعات با مشکل روبهرو شدیم که پیشنهاد آنها راهاندازی یک دفتر در منطقه آزاد بود تا بخشی از مشکلات برطرف شود. هرچند به دلیل تحریم بودن کشتیرانی ایران همواره در زمینه حملونقل مشکلاتی وجود داشت و ناگزیر به استفاده از کشتیرانی سایر کشورها بودیم و آنها نیز بار را در بندر «جبلعلی» یا دوبی تخلیه میکردند و ناگزیر به بارگیری دوباره بودیم که در نهایت باعث شد حمل به ایران با تاخیر و با هزینه بالاتر انجام شود زیرا نیاز به تغییر چندباره مدارک بود و در این بین نیز گاهی محموله لو میرفت که در نهایت مواردی از این دست باعث مشکلاتی در حمل قطعات شد که افزایش هزینه تمام شده و نرخ را به دنبال داشت.
چرا کشور در زمان تحریمها به سرعت زمینه همکاری گسترده با خودروسازان ایرانی را فراهم کرد؟ چین از همکاری با ایران پیش از تحریمها و حتی در زمان اعمال آنها استقبال میکرد زیرا بازار خودروی این کشور به مرحله اشباع رسیده و با ۲۳ میلیون خودرویی که به بازار داخلی عرضه میکرد، بازار داخل آن جوابگو نبود و به دنبال توسعه صادرات خود بود. در سال ۹۲ و اعمال تحریمها برای همکاری با چینیها شروطی تعیین کرده بودیم که یکی از این شروط قرار ندادن بیش از ۱۰درصد از تولید در اختیار چینیها بود. این تصمیم از آنجا گرفته شد که در سال ۸۹ و ۹۰ مطالعه کاملی روی شرکتهای چینی آغاز و محصولاتی همچون برلیانس و چانگان انتخاب شد که جزو بهترین سواریهای تولید چین بود و درنهایت به خط تولید سایپا وارد شد زیرا تولید تیانا، قشقایی و... متوقف شده و باید با محصولاتی این جای خالی تکمیل میشد تا کارگرها بیکار نمانند. هرچند در آن زمان انتقادهایی مطرح شد که چرا سراغ چینیها رفتهاید اما دلیل اصلی، حفظ نیروی انسانی و تولید بود و برای این هدف با شرکتهایی که حاضر به همکاری با ایران نبودند نیز مذاکره کردیم. این در حالی است که مونتاژ خودرو نیز ارزشافزوده ۱۵ تا ۲۰درصدی دارد که آن را حفظ کرده و اجازه ندادیم تولید شرکتهای چینی در ایران بیش از ۱۰درصد سهم کل باشد که هماکنون نیز این مسئله صدق میکند و حتی در ایرانخودرو تولید شرکتهای چینی بسیار پایینتر از سایپاست. هرچند چینیها تمایل به همکاری با ایرانیها داشتند اما به دلیل منافع مشترک با غربیها برخی مواقع ما را در محدودیتهایی قرار میدادند و منابع مالی در کشور آنها بلوکه میشد اما در مقابل خواستار یافتن راهحلی از سوی ما بودند. دلیل دیگر همکاری با چینیها، بالا بودن توان مالی آنها بود به طوری که اعتبارات یا قطعات و همچنین خودروی سی بییو در اختیار ما قرار میدادند تا منابع حاصل از فروش آنها را به چینیها بازگردانیم. شناخت ما نسبت به خودروسازی چین عمیق بود اما کشورهایی مانند ژاپن، کره، هند و چین کشورهایی نیستند که قادر به انتقال دانش فنی به ایران باشند اما به خوبی از نحوه استفاده از دانش فنی کشورهای اروپایی بهرهمند هستند. حدود ۲۷ یا ۲۸ سال پیش یکی از بزرگان صنعت خودروی ژاپن در ملاقاتی این موضوع را مطرح کرد که قادر به انتقال دانش فنی به ایران نیستیم زیرا در غرب، صنعت از دانشگاه وارد میشود اما در کشورهای آسیایی دانشگاه ضعیفتر از صنعت بوده و حتی در ملاقاتهایی که شرکتهای آسیایی با مهندسان ایرانی داشتند از سطح توان فنی ایرانیها تعجب کردند که نشان دهنده همین موضوع است اما اینکه چرا صنعت ایران در مقایسه با کشورهای شرق آسیا ضعیفتر عمل کرده به این نکته برمیگردد که آنها نسبت به توان خود شناخت دارند و در بخش ضعیف به شرکتهای غربی متصل میشوند و بخشی که مربوط به تولید انبوه و انجام کنترل کیفی بوده را به خوبی انجام میدهند اما در بخش طراحی و پژوهشها دانش لازم را از کشورهای غربی خریداری کرده و باعث شدند صنعت آنها رشد کند. این شرایط در حالی است که ایرانیها اینگونه فکر نمیکنند و معتقدند سواد داریم و باید تولید کنیم در شرایطی که سواد تنها ۲درصد قضیه را شامل میشود. در این شرایط معتقد به تداوم همکاری با شرکتهای چینی هستم زیرا اگر این کشور نبود باید برای معامله با غرب هزینههای بالاتری پرداخت میکردیم. درواقع کشوری که ۲۴ میلیون خودرو تولید میکند و ۵۰درصد آن مربوط به نشانهای بزرگ جهان است را نمیتوان نادیده گرفت. باید خودروسازهای چینی را در فضای رقابتی با خودروسازان ژاپنی و غربی وارد کشور کرد و در آن شرایط تصمیم بهتری گرفت.
با اعمال محدودیتهای ناشی از تحریمها، تا چه اندازه شاهد افت تولید بودیم؟ تحریمها چندان مانع توقف تولید نشد اما هزینهها را افزایش داد. در همان زمان دفتر سایپا در چین با هیات مستقر در کره تماس گرفت تا از چگونگی مذاکرات آگاه شود. کرهایها تا آن زمان خوب کار میکردند و به نظر میرسید به آنها اجازه همکاری با ایران داده شده و این همکاری تا زمان اعلام رسمی تحریمها ادامه یافت. در زمان تحریمها به کرهایها اعلام شده بود که قطعات خود را در دریا بریزند اما به ایران ندهند و از همان زمان بود که دیگر قطعهای از کره وارد ایران نشد، این در حالی بود که بسیاری از شرکتهای آلمانی در کره نمایندگی داشته و ما قطعات موردنیاز را از طریق کرهایها تامین میکردیم. هیات ایرانی مستقر در کره خواستار بازگشت به ایران شد زیرا کاری از دست آنها برنمیآمد اما به آنها اعلام شد به چین سفر کرده و مشابه قطعات کرهای را در چین پیدا و قرارداد همکاری را منعقد کنند. در نهایت به دلیل توانمندی این تیم در مذاکره و مسائل مدیریتی قراردادهایی را منعقد کرده و به ایران آمدند و در آن زمان بخشی از قطعات از شرکتهای چینی تامین شد که هرچند قطعات زیادی نبود و تنها شامل پلوس، گیربکس، موتور و قطعات مربوط به یورو ۴ و حسگرهای مربوط بود اما از آنجا که امکان تولید در ایران نداشتند باعث شدند خطوط تولید خودروی ایران متوقف نشود. غربیها ۶ ماه پیش از اعمال تحریمها، صنعت خودروی ایران را تهدید به تحریم کرده بودند تا براساس آن فشارهایی وارد کنند و امتیازهایی از ایران بگیرند که گاهی برخی از این تحریمها در نتیجه ادامهدار شدن مذاکرات به تاخیر میافتاد و از آنجا که قراردادها یکسال قبل از تحریمها بود، توانستیم از طریق شکایت کرهایها را ملزم به همکاری کنیم.
اثرات برجام در صنعت خودرو در چه بخشهایی بود؟ همکاری خودروسازان در دوره برجام را میتوان به ۳دوره تقسیم کرد که در دوره نخست اقدامات روزمره ازجمله حملونقل و همکاری با شرکتهای بزرگ جریان پیدا کرد و رنو برنامه افزایش تولید را در ایران آغاز کرد و پژو نیز به طور جدی به همکاری با ایران بازگشت. خودروسازهای خارجی غیر از مسائل مالی ترسی برای همکاری با ایران ندارند و هماکنون نیز قراردادهای خوبی منعقد شده که تنها محدودیتهای انتقال مالی با هزینه همراه است و به نظر میرسد به زودی این مشکل برطرف شود.
