ماجرای خرید هواپیماهای نو که سال گذشته آغاز شد با موافقت و مخالفتهایی روبهرو است. عدهای از موافقان معتقدند ناوگان هوایی ایران پس از ۴۰ سال تحریم نیاز به نوسازی و توسعه داشت که بخشی از آن به خرید هواپیما مربوط میشود و این کار انجام شده است.
موافقان معتقدند این دستاورد بزرگ دولت یازدهم بود که منافع ملی را تاحد قابلتوجهی پوشش میدهد.با این حال قراردادهای خرید هواپیما در جزییات با انتقادهایی مواجه است، انتقادهایی که رنگ تخاصم دلواپسان را نداشته و به بحثهای فنی مربوط میشود. از یک طرف به گفته مسعود قاسمی، رئیس اتحادیه صنایع هوایی و فضایی ایران تنوع مدل(تیپ) در صنایع هواپیمایی باعث تحمیل هزینههای بسیاری به کشور میشود. هرکدام از مدلها نیاز به مجوزهای مختلف پرواز، شرایط خاص زمینی، تعمیر و نگهداری و دانش فنی دارند. بر این اساس به گفته قاسمی ما در خرید هواپیما میتوانستیم هوشمندانهتر عمل کنیم. از طرف دیگر اما موافقان این قرارداد معتقدند کشوری که بیش از ۴۰ سال توسعه و نوسازی صنایع هوایی را به شیوهای درخور شاهد نبوده نیاز مبرمی به این موضوع داشته است. به گفته حمید غوابش، دبیر سابق انجمنهای هوایی این قراردادها در چارچوب منافع ملی بسته شده و باید از آنها حمایت کرد. البته موافقان این قرارداد نیز معتقدند، شرکت ملی هواپیمایی ایران باید مدل جدیدی برای کسب و کار خود تهیه کند تا بتواند بیشترین بهرهبرداری را از هواپیماهای نو داشته باشد. گسترش صنعت در این شماره به گفتوگو با مسعود قاسمی، رئیس اتحادیه صنایع هوایی و فضایی ایران به عنوان منتقد قرارداد و حمید غوابش، دبیر سابق انجمنهای هوایی به عنوان موافق این قراردادها پرداخته است. در ادامه گفتوگوی این دو کارشناس به طور کامل آمده است. رئیس اتحادیه صنایع هوایی و فضایی ایران در گفتوگو با «پایگاه خبری گسترش»:
صندلی بخش خصوصی در مذاکرات خرید هواپیما حذف شده است نقش بخش خصوصی در صنایع هوایی ایران در سالهای گذشته تغییراتی داشته و برخی معتقدند دولت در زمان تحریمها بیشتر از صنایع هوایی داخلی حمایت میکرد. این موضوع را توضیح دهید و این نقش بخش خصوصی صنایع هوایی در سالهای تحریم به طور مشخص چه فعالیتهایی انجاممیداد؟ بخش خصوصی از زمانی که تحریمها شروع شد به چرخه صنعت هوایی کمک کرد. این بخش خصوصی بود که راهکارهای مختلفی پیش روی دولت گذاشت و مشکلات بسیاری را برطرف کرد. دولت به دلیل تحریمها نمیتوانست با طرف خارجی کار کند اما بخش خصوصی به دلیل توانی که در این حوزه داشت، میتواند قطعات و محصولات مورد نیاز صنایع هوایی ایران را وارد کند. به عبارتی بار صنایع هوایی ایران در سالهای تحریم روی دوش بخش خصوصی بود. در بخش صنایع هوایی این کارها بهدست بخش خصوصی انجام شد تا مشکلاتی مانند تامین قطعات، موتور و خدمات برطرف شود. در دوره تحریمها با کمک دولت و استفاده از تمام توان بخش خصوصی چرخ این صنعت به حرکت درآمد. با این حال به محض اینکه داستان برجام به نتیجه رسید و ارتباطات برقرار شد، صندلی بخش خصوصی در مذاکرات خارجی خالی شد. زمانی که احتیاج داشتند، همیشه با ما در ارتباط بودند اما اکنون این اتفاق نمیافتد. درحالحاضر با توجه به اینکه تحریمهای اقتصادی برداشته شده و ایران به طور مستقیم میتواند با طرف خارجی پای میز مذاکره بنشیند، نقش بخش خصوصی در این صنعت چه میتواند باشد؟ به عبارتی حمایت از بخش خصوصی صنایع هوایی ایران چه مزیتی میتواند برای دولت داشته باشد؟ بخش خصوصی در سالهای تحریم تجربیات بسیاری را در مذاکرات سطح بالا اما غیررسمی به دلیل شرایط تحریم بهدست آورد. بر این اساس یکی از مهمترین مزیتهای دولت برای حمایت از بخش خصوصی استفاده از این تجربیات است. دولت میتواند به توان بخش خصوصی داخل توجه بیشتری داشته باشد. کارشناسان مناسبی در بخش خصوصی داریم که در سالهای تحریم تمام گرفتاریهای کشور را برطرف کردند. با احتساب تجربهای که بخش خصوصی در مذاکرات دارد دولت میتواند در این زمینه از توان ما نیز استفاده کند. براساس آنچه از طرف مسئولان اعلام شد، نمایندگانی از بخش خصوصی ایران در مذاکرات بینالمللی با ایرباس، بوئینگ و آتیآر، حاضر بودند. اینطور نیست؟ در بخش خرید هواپیما زمانی از دبیرخانه دائمی مرکز همکاریهای هوانوردی اعلام کردند قرار است در بحث خرید هوشمندانه هواپیماها برای تامین و نگهداری و تامین خدمات برنامهریزی کنیم که در آن موقع اعلام شده بود قرار است بخش خصوصی نیز در این زمینه فعالیت داشته باشد. با این حال هیچ وقت این اتفاق رخ نداد. ۲۲۴شرکت هوافضایی در کشور هستند که زیرمجموعه اتحادیه به شمار میروند. هدف اتحادیه هم این است که در صنایع هوایی کشور انحصار را از بین ببرد. بر این اساس اگر این اتفاق افتاده باشد، اوضاع بدتر میشود و همچنان انحصار پابرجا میماند. وزارتخانهها و نهادهای متولی در این حوزه باید به طور مستقیم با اتحادیه وارد مذاکره شوند نه اینکه اتحادیه را دور بزنند.
با این حال به نظر میرسد، اتحادیه صنایع هوایی در مذاکرات با بوئینگ، ایرباس و آتیآر حضور نداشته. در صورتی که در این مذاکرات حضور پیدا میکردید چه محورهایی به قرارداد ایران با این شرکتها اضافه میشد؟ قرار نبود ایران تبدیل به مجموعهای از تیپهای هوایی شود که متاسفانه مسیر قرارداد این اتفاق را به وجود میآورد و هزینههای زیادی در این شرایط به کشور تحمیل میشود. هر نوع هواپیما الزامات خودش را دارد. زمانی که تنوع داشته باشیم، هزینهها زیاد میشود. در این شرایط سرویسدهی به مشکل میخورد. ایران در مذاکرات برای تامین و نوسازی ناوگان هوایی خریدار بود و در مذاکرات سطح بالا صرف خریدار بودن، برگ برنده به شمار میرود. ما از این برگ برنده چه استفادهای کردیم؟ بزرگترین استفادهای که میتوانستیم داشته باشیم انتقال دانش فنی بود. باید این موضوع را در نظر داشته باشیم که همیشه حق با خریدار است و این در مذاکرات حرفهای موضوعی از پیش تعیین شده است. با توجه به شرایطی که برای خرید داشتیم باید شرایط خودمان را اعلام میکردیم و با چانهزنی سهم بیشتری از این قرارداد میگرفتیم. در این زمینه میتوانستیم عنوان کنیم که باید شرکتهای ما در بخش خدمات زمینی، تعمیر و نگهداری و دریافت استانداردهای لازم از طرف خارجی آموزش ببینند تا بتوانیم به این دانش دست یابیم. در صورتی که ایران برگ انتقال دانش فنی را میتوانست از طرف خارجی بگیرد، آیا میتوانستیم برای این کار اقدامی کنیم؟ آیا زیرساختهای انتقال دانش فنی در کشور وجود دارد؟ برخلاف آنچه فکر میکنیم در این زمینه امکانات زیادی وجود دارد. قبل از سال ۵۷ ایران در رده دوم هلیکوپتری دنیا بود. در آن دوره قرار بود ایران برای ساخت هلیکوپتر و هواپیما تجهیز شود و بسیاری از زیرساختها در کشور به وجود آمده بود و هنوز هم وجود دارد اما هیچوقت از آنها استفاده نکردیم. حتی با این پیشفرض که زیرساختی در کشور برای انتقال دانش فنی وجود ندارد هم نباید از این امتیاز میگذشتیم. در جایگاه خریدار بودیم و باید این شرط را میگذاشتیم. اکنون هند، چین و مصر برای ایرباس قطعه تولید میکنند. شرکتهایشان تحت لیسانس ایرباس کار میکند. باید بررسی میکردیم که این کشورها چطور توانستند به این دانش فنی دست یابند و همان کار را میکردیم.
دبیر سابق انجمنهای هوایی در گفتوگو با «پایگاه خبری گسترش»: آماده تولید مشترک قطعه با خارجیها هستیم موافقان اما معتقدند این قراردادها به درستی امضا شده و لازمه اصلی بهرهبرداری حداکثری از ظرفیتهای آن به انتخاب مدل کسب و کار مربوط میشود. بسیاری از هواپیماهای بوئینگ و ایرباس، پهنپیکر هستند و ظرفیت استفاده از آنها در عمده فرودگاههای ایران وجود ندارد. بر این اساس به نظر میرسد شرکت ملی هواپیمایی ایران دو راه دارد، نخست اینکه بخش عمدهای از هواپیماهای پهنپیکر را برای پروازهای خارجی در فرودگاههای استاندارد این هواپیماها انتخاب کند یا اینکه فرودگاههای داخلی نیز در سیاستهای توسعهای برای بهرهبرداری از این هواپیماها تجهیز شوند. حمید غوابش، دبیر سابق انجمنهای هوایی در اینباره به پرسشهای گسترش صنعت پاسخ داده که در ادامه آمده است. مدل کسبوکار شرکت ملی هواپیمایی ایران تا چه اندازه آماده بهرهبرداری از این هواپیماهاست؟ باید در نظر داشت که هواپیماها در طول چند سال به ایران میآیند و زمان برای تجهیز فرودگاهها و تغییر مدل کسب و کار وجود دارد. آنچه ظاهر قضیه نشان میدهد این است که ایرانایر با انتخاب این هواپیماها میخواهد مسیرهای کوتاه داخلی را با هواپیماهای آتیآر پوشش دهد و در مسیرهای خارجی از ایرباس و بوئینگ استفاده کند. آتیآر هواپیماهای کوچک مسافربری است که در فرودگاههای داخلی ایران میتواند خدمات بگیرد.
توسعه صنعت حملونقل هوایی یکی از سیاستهای دولت یازدهم بود که شاخص اصلی اقدام در این حوزه شامل خرید هواپیما میشود اما نیازهای دیگری هم وجود دارد. باقی نیازها چطور باید رفع شود؟ این موضوع ابتدا باید بررسی شود که آیا حجم بازار هوایی ایران کشش خرید این تعداد هواپیما را دارد یا خیر؟ تا حدی مشخص است که اینطور نیست و به این دلیل به نظر میرسد ایران ایر باید برای بهرهبرداری از این هواپیماها نگاه خارجی داشته باشد. همچنین موضوع زیرساختها همچنان پابرجاست. حتی در صورتی که بازار هوایی ایران آماده پذیرش این تعداد هواپیما باشد موضوع زیرساختهای فرودگاهی را نباید فراموش کرد. بسیاری از فرودگاههای ایران آمادگی بانددهی به این هواپیماها را ندارند. برای بهرهبرداری از این هواپیماها در پروازهای داخلی باید تمام حوزه صنایع هوایی به طور متوازن توسعه یابد. در این صنعت علاوه بر هواپیما، ظرفیت تعمیر و نگهداری، دانش فنی، نیروی کار متخصص و بسیاری شاخصهای دیگر نیز وجود دارد که در آنها هم نیاز به توسعه وجود دارد.
یکی از موضوعاتی که در انتقاد به این قراردادها مطرح شده، بحث انتقال دانش فنی است. در اینباره چه توضیحی دارید؟ دانش فنی هواپیما به دو حوزه مربوط میشود و باید هر دو موضوع بررسی شود. در قرارداد خرید هواپیما موضوعی که همیشه مطرح میشود این است که شرکت فروشنده موظف است به نیروهای داخلی کشور متقاضی آموزش دهد. بر این اساس گروه پرواز از طرف بوئینگ، ایرباس و آتیآر آموزش خواهند دید. این موضوع را خیلی از افراد نمیدانند و این را به حساب انتقال دانش فنی میگذارند. هرچند در این فرآیند دانش فنی منتقل میشود اما این موضوعی نیست که کسی بهدست آورد و شروط قرارداد همیشه عنوان میشود. موضوع دوم انتقال دانش فنی به ساخت و تعمیر و نگهداری مربوط میشود. تعمیر و نگهداری نیز در این قرارداد تا حدی دیده شده و قرار است گروههای پروازی و نگهداری در ایران آموزش ببینند. این موضوع را باید در نظر داشت که بخشی از انتقال فنی در این زمینه نیز وظیفه فروشنده است. همچنین از دیگر موضوعاتی که در این قراردادها اهمیت دارد، وظیفه تامین قطعات است. این شرکتها متعهد شدهاند در بازه زمانی ۱۰ سال به بالا قطعات مورد نیاز ایران را تامین کنند. در برخی از موارد در زمان تحریمها تعدادی از هواپیماهای ایران به دلیل نبود قطعات زمینگیر شده بودند. ایران تا چه اندازه آماده ساخت قطعات تحت لیسانس شرکتهایی مانند ایرباس و بوئینگ است؟ زیرساختهای مناسبی اکنون در کشور داریم و میتوانیم با همکاری شرکتهای خارجی این بحث را در کشور پیش ببریم. قبل از موضوع تولید و ساخت اما موضوع بازارسنجی از اهمیت ویژهای برخوردار است. تولید و ساخت قطعات باید توجیهپذیر هم باشد. اگر قرار است قطعه از ایرباس را در ایران تولید کنیم باید موضوع فروش را هم در نظر داشته باشیم.
