بـنـادر عقیم ایران
قصه جدال همیشگی همسایگان ایران برای تبدیل شدن به بازیگر اصلی تجارت منطقه همچنان ادامه دارد و این بار عراق با توسعه بندر فاو وارد میدان شده تا رقابتی تنگاتنگ را با بندر جبل علی دوبی و بنادر جنوبی ایران رقم بزند.
برخی معتقدند راه‌اندازی قطار پرسرعت از فاو تا مرز ترکیه، عراق را به هاب ترانزیتی تبدیل خواهد کرد و این زنگ خطری جدی برای بنادر جنوبی ایران به‌شمار می‌رود. از سوی دیگر سرمایه‌گذاری چین در پاکستان و تبدیل خاک این کشور به کریدور ترانزیتی و اجرای برنامه‌ّ‌های توسعه‌ای و سرمایه‌گذاری عمان در بندر صحار همگی ضرورت توجه بیشتر مسئولان به ظرفیت‌های بندری ایران را گوشزدمی‌کند.سرمایه‌گذاری ایران، عمان و برزیل در پروژه مشترک توسعه چابهار و صحار و تبدیل این حوزه به هاب غذایی منطقه در سال ۱۳۹۶ مطرح و امروز با توسعه سرمایه‌گذاری عمان در این بندر، کندی فعالیت ایران در چابهار نمایان‌تر از گذشته است.بندر و منطقه آزاد صحار را می‌توان یکی از موفق‌ترین طرح‌های کشورهای حاشیه خلیج‌فارس برای ترکیب مدل‌های نوین تامین مالی و جذب سرمایه‌گذاری بین‌المللی دانست که در کمتر از ۱۰ سال حدود ۲۵ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری جذب کرده است. این موضوع در کنار خبر تصمیم وزارت حملونقل عراق برای بهره‌برداری از بندر بزرگ فاو تا پایان سال ۲۰۲۵، کارشناسان را بر آن داشته تا نسبت به کاهش نقش و موقعیت ایران در کریدورهای ترانزیتی هشدار بدهند.صمت در این گزارش به ضعف‌ها و چالش‌های توسعه بنادر حاشیه خلیج‌فارس پرداخته است.
جایگاه مغفول ایران در کریدورهای ارتباطی
کریدور مسیری است که برای حملونقل استفاده و محور ترافیک کالا در سطح بین‌المللی، کشوری و منطقه‌ای تلقی می‌شود. در هر کریدور ترانزیتی می‌توان از شیوه‌های مختلف حملونقل بار از جمله دریایی، ریلی و جاده‌ای برای جابه‌جایی بار با کمترین هزینه و زمان ممکن استفاده کرد. در جهان امروز کریدورهای ارتباطی، به ابزاری برای توسعه اقتصادی و اجتماعی یک منطقه جغرافیایی بدل شده‌اند.
نخستین مرحله در ایجاد کریدور ارتباطی شکل دادن به یک مسیر حملونقل است. در واقع مسیر حملونقل در پایین‌ترین سطح توسعه قرار می‌گیرد. هدف از ایجاد این مسیرها تنها جابه‌جایی مسافر و کالا از طریق یک زیرساخت حمل‌ونقلی است. کریدورهای عبوری از ایران فعلا در این مرحله باقی مانده و وارد دو مرحله بعد نشده‌اند. دومین مرحله در ایجاد یک کریدور ارتباطی، شکل دادن به کریدور تجاری با هدف رشد روابط تجاری در نقاط ابتدا و انتهای کریدور است. در این مرحله زیرساخت‌ها و رویدادهای اقتصادی در نقاط مبدأ و مقصد کریدور به‌طور گسترده شکل می‌گیرند. راه‌اندازی و گسترش بنادر و تاسیسات ریلی و گمرکی مجهز و ایجاد فرصت‌های شغلی جدید و بی‌سابقه از جمله پیامدهای شکل‌گیری کریدور ارتباطی است.
ارتقا به مرحله کریدور اقتصادی، بالاترین سطح تکامل یک کریدور توسعه‌ای است. در این سطح، هم دو نقطه به هم متصل می‌شوند، هم در مبدأ و مقصد توسعه ایجاد می‌شود و در نهایت در نقاط پیرامونی مبدأ و مقصد نیز توسعه شکل می‌گیرد. به‌بیان دیگر رشد اقتصادی در تمامی طول کریدور، نه فقط در مبدأ و مقصد، صورت می‌گیرد. این همان تحولی است که چین از طریق پیگیری پروژه «یک کمربند- یک راه» یا راه ابریشم جدید تعقیب می‌کند و به‌عنوان مثال بیش از ۵۵ میلیارد دلار در پاکستان سرمایه‌گذاری کرده که ایجاد زیرساخت‌های انرژی، برق، مسیرهای ریلی و جاده‌ای و... را دربرگرفته و یک توسعه متوازن را به همراه می‌آورد.
نگذارید اهداف تبدیل به آرزو شود
بندر و منطقه آزاد صحار یک مشارکت اقتصادی بین سلطان‌نشین عمان و بندر رتردام هلند است؛ به‌زبان بسیار ساده سلطان‌نشین عمان با دارا بودن منابع کافی برای سرمایه‌گذاری و مالکیت ۱۰۰ درصد بنادر و مناطق آزاد با بزرگ‌ترین و موفق‌ترین بندر جهان شریک شده است.
جهانبخش سنجابی شیرازی، دبیر‌کل اتاق مشترک بازرگانی ایران و عراق درباره مزیت‌های بنادر حاشیه خلیج‌فارس به صمت گفت: واقعیت این است که میزان دسترسی به آب‌های آزاد و موقعیت سوق‌‌الجیشی بنادر ایران، همچنین هزینه موردنیاز برای سرمایه‌گذاری، مزیت‌های رقابتی ویژه‌ای را در مقایسه با کشورهایی مانند عراق برای ما رقم می‌زند. بی‌شک باتوجه به امکانات موجود هر گونه سرمایه‌گذاری و استفاده از ظرفیت این بنادر در حمل‌ونقل‌های جاده‌ای و نقل و انتقال کالا به مقصد کشورهای مختلف قابل‌توجیه است.
وی با اشاره به توسعه بندر فاو عراق اظهار کرد: درحال‌حاضر باتوجه به سرمایه‌گذاری امارات متحده عربی و اروپایی‌ها در بنادر فاو عراق، کریدور فاو به ترکیه و از آن به اروپا با زیرساخت‌های حملونقل ریلی در دست ایجاد است و به این ترتیب عراق گوی سبقت را از ایران خواهد ربود؛ این در حالی است که ایران ظرفیت‌های بسیار خوبی در بنادر داشت.
دبیر‌کل اتاق مشترک بازرگانی ایران و عراق با اشاره به اتصال ریلی ایران به غرب آسیا و مدیترانه از طریق راه‌آهن شلمچه-بصره بیان کرد: به‌تازگی در زمینه اتصال ریلی ایران به غرب آسیا و مدیترانه از طریق راه‌آهن شلمچه-بصره پیگیری‌های جدی صورت گرفته و در صورت اجرای این طرح، می‌توان به سوریه و مدیترانه دسترسی پیدا کرد.
نقش پررنگ سرمایه‌گذاری خارجی
سنجابی ضمن تاکید بر نقش پررنگ سرمایه‌گذاری خارجی برای دستیابی به اهداف گفت: بی‌شک بدون جذب سرمایه‌گذاری خارجی نمی‌توان به توسعه هدف‌گذاری‌شده دست یافت. اگر حضور سرمایه‌گذار خارجی نباشد اهداف به آرزوهایی دست‌نیافتنی تبدیل خواهند شد. در این زمینه باید توجه داشت سرمایه‌گذار خارجی ترسوترین عنصر در فعالیت اقتصادی است و مادامی که زمینه‌های بیم سرمایه‌گذاران خارجی را از بین نبریم، بی‌شک در جذب سرمایه‌گذاری خارجی به موفقیت دست نخواهیم یافت. برای از بین بردن این ترس‌ها نیازمند تحولاتی در داخل هستیم و در حوزه بین‌الملل نیز باید سیاست‌های رفع تعارض و چالش با کشورهای منطقه را به‌طور جدی در دستور کار قرار دهیم. هرگاه به نقطه صفر تعامل جهانی رسیدیم، می‌توانیم نسبت به جذب سرمایه‌گذار خارجی خوشبین باشیم.
وی در ادامه با بیان مزیت‌های رقابتی ایران افزود: گذرگاه شمال-جنوب، به‌عنوان مزیتی باورنکردنی و معجزه تجاری و ژئوپلتیک برای ایران، به‌ویژه پس از آغاز جنگ میان اوکراین و روسیه نقش و جایگاهی مهم پیدا کرده است.
چالش‌های توسعه بنادر
دبیر‌کل اتاق مشترک ایران و عراق با اشاره به چالش‌های موجود در مسیر توسعه بنادر حاشیه خلیج‌فارس بیان کرد: موانع بسیاری برای استفاده از این ظرفیت‌ها وجود دارد. مادامی که چالش‌های‌مان در عرصه بین‌المللی را حداقل به سطح خنثی نرسانیم، دیپلماسی کشورهایی که علیه ما هستند مانع از بکارگیری ظرفیت‌ها خواهد شد. همچنین دیدگاه استراتژیک مدیریتی برای استفاده از ظرفیت‌های موجود نداریم. یکی از دلایل اصلی این موضوع وابستگی شدید به بودجه‌های نفتی است که در نتیجه آن خلاقیت‌های لازم برای کسب درآمد در این چارچوب (ترانزیت) را نداریم.
خواب ۶ میلیون تنی از ظرفیت چابهار
مسعود دانشمند، رئیس سابق اتاق مشترک بازرگانی ایران و امارات با اشاره به تفاوت توسعه در بنادر ایران با کشورهای همجوار به صمت گفت: بندر جبل‌علی از بزرگ‌ترین بنادر در سطح جهان به‌شمار می‌رود و حجم صادرات از این بندر روز به روز در حال افزایش است. همچنین این بندر بزرگ‌ترین بندر در منطقه خاورمیانه است. درحال‌حاضر بندر جبل‌علی با بیش از ۱۰۰ بندر بزرگ در نقاط مختلف جهان، ارتباط تجاری گسترده‌ای دارد. این بندر متصل‌کننده بازار‌های شرقی و غربی به یکدیگر است و بیش از ۶۵ بندر و پایانه دریایی را در قاره‌های مختلف جهان تحت پوشش خود دارد و از طرفی به ۳۴۰ بندر در دنیا متصل است. جبل‌علی مجهز به ۲۳ اسکله و ۷۸ جرثقیل برای رفع نیاز کشتی‌های کانتینری بزرگ است و به نظر می‌رسد با نقل‌وانتقال کالاهای ایران به کشورهای طرف تجاری ایران بزرگ شد. درحال‌حاضر سالانه حدود ۱۳ میلیون کانتینر عملیات بارگیری را در این بندر صورت می‌دهند که شاید کمتر از ۳ میلیون آن مربوط به امارات باشد و بقیه کالای ارسالی به سایر کشورها است.
رئیس سابق اتاق مشترک بازرگانی ایران و امارات به سرمایه‌گذاری در بندر فاو عراق نیز اشاره کرد و گفت: پروژه عظیم بندر فاو به‌عنوان یک مسیر استراتژیک اتصال عراق به مدیترانه و اروپا، می‌تواند منجر به ارتقای جایگاه و موقعیت سیاسی و اقتصادی عراق در منطقه شود.
وی افزود: درحال‌حاضر، بخش قابل‌توجهی از تجارت عراق از طریق بندر ام‌القصر انجام می‌شود که تقریبا از ظرفیت کامل خود استفاده می‌کند؛ بنابراین توسعه بندر فاو یک نیاز حیاتی است و گامی رو به جلو در گسترش قابلیت‌های تجاری عراق قلمداد می‌شود. کشور ما نیز برای نقل‌وانتقالات و رفع نیاز، بنادر خوبی دارد، اما مشکلاتی بر سر راه توسعه این بنادر و بهره از این ظرفیت‌ها وجود دارد.
دانشمند در تشریح این مشکلات اظهار کرد: وقتی کشور ما تحت تحریم است، خطوط کشتیرانی بزرگ به بنادر ما وارد نمی‌شوند و کالاهای تجاری با ورود به بنادر جنوبی خلیج‌فارس راهی ایران می‌شوند که این شرایط در نهایت منجر به توسعه و پیشرفت بنادر همسایه می‌شود.
بندر جدید نمی‌خواهیم
دانشمند با تاکید بر اینکه ایران نیازی به بندرسازی ندارد، افزود: باید از شرایط موجود استفاده کرد. بنادر ما باید به جاده و ریل متصل باشند تا با استفاده از این زیرساخت‌ها، کالاهای ورودی به‌سرعت خارج شوند. بر این اساس بهتر است به‌جای صرف هزینه برای بندرسازی برای نمونه راه‌آهن بندرعباس به تهران را دوخطه یا جاده‌ها را چندبانده کنیم تا به این واسطه بتوانیم ارتباط‌مان را افزایش دهیم. همچنین مدیریت بنادر را نیز باید روزآمد کنیم.
استفاده درستی از بنادر نداریم
رئیس پیشین اتاق بازرگانی ایران و امارات با اشاره به جذب سرمایه‌گذاران خارجی مانند هند و چین برای توسعه بنادر ایران اظهار کرد: ابتدا هندی‌ها روی بندر چابهار سرمایه‌گذاری کردند تا بتوانند بندر چابهار را به یک هاب برای ترانزیت کالاهای هند به آسیای میانه و عبور از دریای خزر و روسیه تبدیل کنند که در ادامه اختلافاتی بین ایران و هند به‌وجود آمد و در نتیجه آن هندی‌ها کار را رها کردند. ازسوی دیگر چینی‌ها برای توسعه بندر گوادر پاکستان سرمایه‌گذاری کرده‌اند و به‌دلیل اینکه این بندر، رقیب بندر چابهار است، علاقه‌ای به توسعه بندر چابهار ندارند.
وی با اشاره به ظرفیت ۸ میلیون تنی بندر چابهار بیان کرد: متاسفانه ما استفاده درستی از بنادر نداریم و تنها کنار آب را آسفالت کرده‌ایم. باید روی پس‌کرانه‌ها کار کنیم. اکنون تنها از ۲ میلیون تن ظرفیت بندر چابهار استفاده می‌شود و حدود ۶ میلیون تن از طرفیت آن بلااستفاده است، چراکه انبارها و جاده‌های لازم موجود نیست. یکی از فرصت‌های بسیار مناسبی که می‌تواند زمینه‌ساز جذب سرمایه‌گذاران بخش خصوصی شود، بنادر و پسکرانه آن است و باتوجه به مزیت‌های متعددی که در بنادر کشور وجود دارد، می‌توان در این مسیر گام برداشت. بهبود وضعیت حملونقل دریایی مقوله بسیار مهمی برای اقتصاد ایران است، به همین دلیل باید در مسیر پویایی و رونق بنادر حرکت کنیم.
رئیس پیشین اتاق بازرگانی ایران و امارات با اشاره به تاثیرات مثبت رفع تحریم در توسعه بنادر گفت: در صورت رفع تحریم‌ها، کالاهای وارداتی ایران دیگر به بنادر کشور می‌آید، در حالی که اکنون حدود ۵۰۰ دلار برای هر کانتینر هزینه اضافی می‌پردازیم؛ می‌توان این هزینه را صرف توسعه بنادر کرد.
سخن پایانی
ضرورت حضور در کلان‌مسیرهای ارتباطی یافته تازه‌ای نیست و قدمت آن همپای آغاز زیست بشر در این جهان است. ایران باتوجه به موقعیت استراتژیک کم‌نظیری که در خاورمیانه دارد، می‌توانست نقشی محوری در کریدور شرق به غرب و جنوب به شمال ایفا کند، اما متاسفانه با سهل‌انگاری‌های صورت‌گرفته هر دو این فرصت‌های مهم اقتصادی را از دست داده است./ روزنامه صمت
ارسال نظر