سیگنال منفی شورای رقابت به بازار خودرو
براساس دستورالعمل جدید شورای رقابت، این شورا می‌تواند هر ۳ ماه یک‌بار براساس صورت‌های مالی و لیست جدید هزینه شرکت‌های خودروساز، نرخ جدید محصولات خودروساز را حساب و مجوز افزایش قیمت‌ها را صادر کند.
درحال‌حاضر بیش از یک هفته است که صورت‌های مالی خودروسازان بررسی و هزینه‌های سال ۱۴۰۱ محاسبه شده و قیمت‌های پیشنهادی سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان در اختیار شورای رقابت قرار داده شده، اما تعلل شورای رقابت برای اعلام رسمی قیمت‌های جدید ادامه دارد. فعالان بازار معتقدند این موضوع برای بازار خودرو که به کوچک‌ترین خبری واکنش نشان می‌دهد، سیگنال خوبی نیست و انتظار می‌رود در این زمینه هر چه سریع‌تر شفاف‌سازی شود.در این گزارش علت این امر را از کارشناسان و تحلیلگران حوزه خودرو جویا شده‌ایم که در ادامه می‌آید.
تعدد متولی صنعت خودرو را زمین می‌زند
سعید مدنی، تحلیلگر حوزه خودرو درباره علل به نتیجه نرسیدن مذاکرات خودروسازان و شورای رقابت درباره قیمت‌گذاری خودرو به صمت گفت: متاسفانه همیشه شاهد تعلل شورای رقابت برای بروزرسانی قیمت‌ها در دوره‌های مشخص بوده‌ایم. از سال ۱۴۰۰ تغییر نرخ خودروها به‌دلایل گوناگون انجام نشده بود و سرانجام بعد از یک‌سال و نیم، سال گذشته تا حدودی نرخ خودروها را واقعی کردند. البته باید افزایش قیمت‌ها یکجا اتفاق می‌افتاد که این‌گونه نشد و در نهایت اعمال افزایش ۴۰ تا ۷۰ درصدی نرخ خودروها که ازسوی شورا ابلاغ شد با ممانعت معاون اول رئیس‌جمهوری مواجه شد. دو عامل تورم و اینکه یک سال و نیم قیمت‌ها بالا نرفته بود، این افزایش قیمت‌ها را معقول نشان می‌داد، اما متاسفانه دخالت‌ها باعث شد به‌طور میانگین نرخ خودروهای تولید داخل حدود ۳۵ درصد افزایش یابد.مدنی با اشاره به اینکه تعدد متولیان بلای جان صنعت خودرو شده، ادامه داد: باتوجه به آنچه در صنعت خودرو شاهد آن هستیم می‌توان گفت هیچ هماهنگی به هیچ شکلی بین نهادهای گوناگون وجود ندارد. تعدد متولیان بدون هماهنگی باعث سردرگمی‌هایی در صنعت خودرو و زیان خودروسازان شده است. تعلل در ابلاغ قیمت‌های جدید زیان بیشتر خودروساز را به‌دنبال دارد. عدم‌هماهنگی و اظهارنظرات بعضا نامربوط ازسوی افراد و متولیان گوناگون مانند مجلس، شورای رقابت، ستاد تنظیم بازار، سازمان حمایت و... که در نهایت هم هیچ‌کس تصمیم‌گیرنده نیست، نشان از نبود برنامه‌ریزی در اقتصاد دارد که در این میان، صنعت خودرو به‌عنوان یک صنعت کلان هم بیشترین آسیب را خواهد دید.
به نفع مافیای پنهان
این کارشناس حوزه خودرو افزود: در دهه ۷۰ و ۸۰ و حتی ۹۰، یک مدیر کل خودرو در وزارت صنایع با خودروساز درباره میزان افزایش نرخ خودروها، تخصیص ارز، صادرات و... تصمیم می‌گرفتند؛ یعنی متولی مشخص بود. در دهه ۸۰ حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد افزایش تولید خودرو داشتیم و در سال ۹۰، تولید سالانه خودرو از ۲۰۰ هزار به یک میلیون و ۶۰۰ هزار خودرو رسید. درحال‌حاضر مشخص نیست وزارت صمت، شورای رقابت، سازمان حمایت و... چقدر در تصمیمات مربوط به صنعت خودرو دخیل هستند و شاهد دخالت معاون اول رئیس‌جمهوری نیز هستیم.
وی در ادامه گفت: در این شرایط هیچ‌کاری به‌موقع انجام نمی‌شود و اقداماتی هم که انجام می‌شوند، چون پشتوانه کارشناسی ندارند، اغلب به نتیجه نمی‌رسند. اینکه در مدت کوتاهی برای عرضه خودرو از سامانه فروش به سامانه متمرکز و بعد بورس و حالا هم شورای رقابت رسیدیم، نشان‌دهنده بی‌برنامگی بزرگی است که شاید خواسته عده‌ای منفعت‌طلب و مافیای پنهان نیز باشد، چراکه سود و منفعت آنها در این نابسامانی است.
تا پریشان نشود کار بسامان نرسد
مدنی در پاسخ به این پرسش که در نهایت داستان بین شورای رقابت و خودروساز به کجا ختم خواهد شد، اظهار کرد: «تا پریشان نشود کار بسامان نرسد»؛ در شرایطی که خودروسازان با زیان انباشته مواجهند، فعالیت آنها بار سنگینی بر دوش دولت خواهد بود؛ بنابراین باید تکلیف واگذاری خودروسازان و خریداران آنها هرچه زودتر مشخص شود، چون زیان انباشته صنعت خودرو را از پا می‌اندازد. البته با این شرایط بعید می‌دانم بخش خصوصی نسبت به خرید خودروسازی‌ها اقدام کند. اگر هم خریداری شوند، به ثمن‌بخس خریداری می‌شوند، چراکه میزان بدهی خودروسازان رقم‌های بسیاری سنگینی است و خریدار باید این بدهی‌ها را هم پرداخت کند.
این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به اینکه وزارت صمت، متولی صنعت خودرو است، ادامه داد: شاخه اجرایی وزارت صمت، سازمان گسترش و نوسازی صنایع است. طبق قانون تجارت باید نسبت به انجام مجامع عمومی اقدام شود، مدیران باسابقه و باتجربه شرکت‌های خودروسازی را اداره کنند و برنامه داشته باشند و در راستای سیاست‌های کلان کشور که در سازمان برنامه‌وبودجه تدوین می‌شود، تصمیم بگیرند و فرد دیگری در این روند دخالت نکند. اگر قرار است معاون اول یا فلان وزیر و نماینده مجلس برای صنایع بزرگ توصیه‌هایی داشته باشند، این بنگاه‌های بزرگ اقتصادی همچنان این وضعیت آشفته را خواهند داشت. صنعت خودرو باید یک متولی داشته باشد تا به‌نیابت از وزارت صمت تصمیم‌هایی در راستای منافع ملی کشور بگیرد. نه‌تنها در صنعت خودرو، بلکه در هیچ صنعتی تا متولی مشخص نباشد، امکان سامان دادن آن وجود ندارد.
رانت، ریشه تمام نابسامانی‌ها
مدنی با اشاره به اینکه ریشه تمام این نابسامانی‌ها رانت و فسادی است که در اقتصاد ما نهادینه شده و پنهان‌کردنی نیست، افزود: تا زمانی که قانون تعارض منافع در مملکت اجرا نشود و کسانی که قانون‌گذار هستند در آن قوانین ذی‌نفع باشند، این مشکلات را خواهیم داشت. با تمام اینها اصل مهم این است که هر صنعتی متولی مشخصی داشته باشد. کشوری که سازمان برنامه‌وبودجه ندارد، قطعا در تعیین متولیان صنعت هم مشکل خواهد داشت. در دولت نهم و دهم عملا سازمان برنامه‌وبودجه به مدت ۸ سال تعطیل شد و بودجه‌ها در اختیار استانداری‌ها قرار گرفت و بیشتر بودجه‌ها صرف امور سیاسی شد تا عمرانی و توسعه. در دولت یازدهم و دوازدهم سازمان برنامه‌وبودجه بازگشایی شد؛ اما زمانی که بسیاری از کارشناسان آن بازنشسته بودند و مدیر باتجربه‌ای هم در رأس این سازمان نبود. یعنی حدود ۱۶ سال سازمان برنامه‌وبودجه تعطیل بود. در دولت سیزدهم هم مدیران رده بالای این سازمان به‌دنبال جراحی‌های عمیق بودند تا مهار تورم، یارانه‌ها، واقعی کردن قیمت‌ها و... را که باید ظرف ۱۶ سال و به‌تدریج انجام می‌شد، بدون توجه به ابعاد گوناگون آنها یکدفعه و در مدت ۳ تا ۴ سال محقق کنند که نتیجه آن مشکلات اقتصادی و تورم بسیار سنگین بود.
تاکید می‌کنم نبود برنامه‌ریزی در سطح کلان عامل اصلی نابسامانی‌هاست. وقتی در سطح کلان سازمان برنامه‌ریزی قدرتمندی نداریم، به‌طبع در رده‌های پایین مدیریتی هم مشخص نیست که چه کسی متولی چه کاری است. باید متولی قیمت‌گذاری و برگزاری مجامع و ویژگی‌های موردقبول برای انتخاب مدیران، مشخص باشد. بنگاه اقتصادی کلانی مانند صنعت خودرو که می‌تواند ۴ تا ۵ درصد تولید ناخالص ملی را به خود اختصاص دهد و تاثیرات معنی‌داری در روابط اجتماعی، سیاسی، اقتصادی، فرهنگی و حتی بورس داشته باشد، ارزش برنامه‌ریزی کلان و دقیق را دارد.
این کارشناس صنعت خودرو در پایان با اشاره به اینکه برنامه‌ریزی درست می‌تواند صنعت خودرو را نجات دهد، اظهار کرد: باید کسانی که ذی‌نفع هستند به وضعیت کنونی صنعت خودرو بدون برنامه بودن و در عین حال زیانده بودن آن واکنش نشان دهند و از آن دفاع کنند و در این راستا اقدامات قانونی انجام دهند. به‌عنوان نمونه انتظار می‌رود قطعه‌سازان که ۶۰ تا ۷۰ ارزش‌افزوده خودرو دست آنهاست، نسبت به شرایط نابسامان صنعت خودرو واکنش شدید نشان دهند.
براساس سند چشم‌انداز در سال ۱۴۰۴ باید ۳ میلیون خودرو تولید کنیم و امسال طبق برنامه باید حدود ۲ میلیون و ۵۰۰ هزار خودرو تولید می‌کردیم، اما تازه به تولید یک میلیون و ۲۰۰ هزار خودرو رسیده‌ایم. تنوع، صادرات، اسقاط فرسوده‌ها و... همه در برنامه چشم‌انداز ۱۴۰ ۴ دیده شده و حتی ۴ سال پیش مرکز تحقیق و تفحص مجلس ایرادات صنعت خودرو را در گزارشی اعلام کرد که منطقی و بجا هم بود، اما از نمایندگان مجلس گرفته تا متولیان و مسئولان صنعت خودرو، کسی نیم‌نگاهی هم به این برنامه‌ها و گزارش‌ها ندارد. وقتی در سال ۹۱ حدود یک میلیون و ۶۰۰ هزار خودرو تولید شده، حالا تولید یک میلیون و ۲۰۰ هزار خودرو افتخار ندارد و افزایش تولید به‌شمار نمی‌رود.
اصلاح تدریجی قیمت‌ها در دستور کار باشد
رسول سلیمانی، پژوهشگر حوزه خودرو نیز در تشریح علت تعلل شورای رقابت در اعلام قیمت‌ها و اینکه این شورا و خودروسازان با هم به توافق نمی‌رسند به صمت گفت: در شرایط فعلی، نظر شورای رقابت به آنچه خودروسازان تا حدی به آن رضایت دارند، نزدیک است. البته خودروسازان بیشتر تمایل به فروش آزاد محصولات‌شان در بازار دارند، اما شورای رقابت روندی را در پیش‌گرفته که دست‌کم خودرو نزدیک به نرخ تمام‌شده در بازار عرضه شود. در این میان، موضوع اصلی این است که درحال‌حاضر دولت تمایلی به بروزرسانی قیمت‌ها ازسوی شورای رقابت ندارد.
سلیمانی با اشاره به روند قیمت‌گذاری خودروها در کشور ادامه داد: در فرآیند قیمت‌گذاری‌خودروها در کشور نخست شورای رقابت درخواست محاسبه قیمت‌ها را به سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان می‌دهد تا بعد از انجام محاسبات لازم، این قیمت‌ها ازسوی سازمان حمایت به شورای رقابت ابلاغ شود تا شورا آن را تایید کند. شورای رقابت که ذیل وزارت صنعت، معدن و تجارت فعالیت می‌کند، قیمت‌های جدید را اعلام نمی‌کند و در نهایت شاهد تعلل در اعلام قیمت‌های جدید خودروها هستیم.
برداشت غلط از کنترل تورم
این کارشناس حوزه خودرو در پاسخ به اینکه چرا دولت از اعلام قیمت‌های جدید خودرو ممانعت می‌کند، در حالی که ادامه این روند به ضرر صنعت خودرو و مصرف‌کنندگان نهایی آن خواهد بود، اظهار کرد: متاسفانه یک برداشت غلط درباره کنترل تورم وجود دارد که تاثیر خود را بر بازار خودرو خواهد گذاشت. این برداشت غلط این است که با کنترل نرخ می‌توان تورم را کنترل کرد. در حالی شاهد این تفکر اشتباه و پیامدهای آن هستیم که ادامه آن عملا به تولید آسیب می‌زند.
وی در ادامه گفت: راهکار ساده است؛ دولت باید اجازه دهد شورای رقابت قیمت‌های جدید را اعلام کند. این اقدام شاید در ابتدا پیامدهای هیجانی در جامعه داشته باشد، اما در نهایت به صنعت خودرو کشور کمک خواهد کرد و خودروسازان می‌توانند تولید را در تیراژ بالا حفظ کنند. اگر قیمت‌ها بروزرسانی نشود و زیاندهی خودروسازان ادامه یابد، این خطر وجود دارد که به‌مرور از تیراژ تولید داخل کم شود و در نهایت هم شاهد افزایش نرخ خودرو در بازار خواهیم بود.
جبران عقب‌نشینی قیمتی قبلی
سلیمانی درباره میزان افزایش نرخ خودروها در این مرحله اظهار کرد: شاید میزان افزایش نرخ خودرو درصد افزایش‌یافته دوره قبل به‌علاوه افزایش جزئی در این دوره باشد. البته به‌طور قطعی مشخص نیست، اما به احتمال زیاد عقب‌نشینی قبلی درباره نرخ خودروها به‌نوعی جبران خواهد شد. این پژوهشگر حوزه خودرو در پایان با تاکید بر اینکه باید این موضوع زودتر به نتیجه برسد، گفت: دولت بیشتر درگیر موضوعات اجتماعی در قیمت‌گذاری خودرو است، اما بهترین راهکار این است که به‌تدریج اصلاح قیمت‌ها را از خودروهای گران‌قیمت‌تر شروع کند تا با این روش مانع از زیان صنعت خودرو شود و تولید تداوم داشته باشد. این روند در نهایت منجر به کاهش نرخ خودرو در بازار خواهد شد.
سخن پایانی
تعلل شورای رقابت در اعلام نرخ خودروها به هر دلیلی، تنها وضعیت صنعت خودرو را سخت‌تر می‌کند و منجر به سردرگمی ذی‌نفعان آن می‌شود. در شرایطی که بازار خودرو قدری به آرامش رسیده، این وضعیت در نهایت به نوسانات قیمتی و نابسامانی‌ها دامن خواهد زد./ روزنامه صمت
برای مردم که سیگنال مثبت و خوبیه
برای کی منفیه ؟