واردات خودروهای دستدوم در چه شرایطی به نفع مردم است؟
در شرایطی که حقوق و تعرفه واردات خودرو صفر درصد باشد، واردات خودروهای دست دوم به نفع بیشتر اقشار جامعه خواهد بود، در غیر اینصورت، طرح با شکست روبهرو خواهد شد.
گسترشنیوز: مهدی دادفر دبیر انجمن واردکنندگان خودرو درباره طرح واردات خودروهای دست دوم میگوید: در صورتیکه تعرفه واردات خودرو را صفر درصد در نظر بگیریم، مردم به جای هزینه ۴۰ میلیون تومانی برای خرید پراید مثلا میتوانند یک خودروی تویوتا کرولا یا تویوتا کمری مدل ۲۰۱۵ را سوار شوند. اما اگر تعرفهها مثل گذشته دریافت شود این طرح به درد عده کمی از مردم میخورد و به احتمال زیاد با شکست روبهرو خواهد شد، چون افراد ثروتمند که خودروی دست دوم سوار نمیشوند، افراد کم درآمد هم که سرمایه برای خرید این خودروها ندارند، پس عده کمی از مردم میتوانند این خودروها را خریداری کنند. برای همین دولت باید یک ساز و کار معقول را پیشبینی کند.
با واردات خودروهای دست دوم مردم ماشینهای روز دنیا را سوار میشوند
از نظر وی واردات خودروهای دست دوم مزایای زیادی برای مردم به همراه خواهد داشت، از جمله این که با کمترین هزینه میتوانند ماشینهای روز دنیا را استفاده کنند. وقتی در خود کشورهای خارجی، خودرو پس از یک سال مصرف ۳۰درصد افت نرخ دارد، یقینا ورود این خودروهای دست دوم به نفع مردم است و هزینه خرید خودرو را پایین میآورد. اما این که ساز و کار این امر چگونه خواهد بود، یقینا دولت ساز و کاری برای آن نخواهد داشت. البته باید از این اتفاق جلوگیری کنیم که به عنوان کاهش هزینه خرید خودروی مردم، دوباره یک رانت یا راهی برای سو استفاده ایجاد نکنیم که بعدها از آن پشیمان شویم.
دادفر میگوید: فکر میکنم بهترین راه برای این که مردم به خودروهای دست دوم دست پیدا کنند، البته اگر واردات آن آزاد شود، این است که هر ایرانی بعد از سن ۱۸ سال، هر ۱۰ سال یک بار حداقل بتواند خودش یک خودرو انتخاب کند؛ چه صفر کیلومتر چه دست دوم، چه خودروی داخلی چه خودروی خارجی، یعنی این امتیاز را هر فرد ایرانی باید داشته باشد که بتواند مثلا در خارج یک خودرو انتخاب کند و وارد کند. البته به نام خودش و بدون امکان نقل و انتقال به دیگری که جلوی سو استفاده برخی افراد را بگیرد.
حداکثر نرخ بهترین مدل خودروهای سانگ یانگ ۸۰ میلیون تومان است
دبیر انجمن واردکنندگان خودرو میگوید: این مشکل ماست که خودروهای رده پایین را تبدیل به خودروهای لوکس میکنیم، این مشکل را خودمان باید حل کنیم، مثلا حداکثر نرخ بهترین مدل خودروهای سانگ یانگ ۸۰ میلیون تومان است. در صورتیکه الان تا ۴۰۰ میلیون تومان هم عرضه میشود، یا خودروی سانتافه، خودرویی در کانال قیمتی ۳۰۰ تا ۴۰۰ میلیون تومان است اما متاسفانه الان تا ۱ میلیارد تومان قیمتگذاری و معامله میشود. اگر بحث دغدغه اقشار مستضعف را داریم یا باید برای آنها یک خودروی خوب و ارزان نرخ تولید کنیم یا باید آنها را آزاد بگذاریم که خودشان یک خودروی خوب و ارزان نرخ تهیه، وارد و استفاده کنند. البته میتوان از پراید به عنوان اسطوره یاد کرد، چون سالهای سال است که همراه ماست و به قولی جزو تاریخ ماست.
رابطه مستقیمی بین افزایش و کاهش نرخ تعرفه بر کیفیت خودروهای داخلی وجود دارد
دادفر در مورد تاثیرگزاری این خودروهای دست دوم بر کیفیت تولیدات خودروسازان داخلی میگوید: طبق پژوهشی که بنده برای پایان نامه کارشناسی ارشد با عنوان آثار نرخ تعرفه بر کیفیت خودروهای داخلی داشته ام، رابطه مستقیمی بین افزایش و کاهش نرخ تعرفه بر کیفیت خودروهای داخلی وجود دارد، یعنی واردات خودروهای دست دوم یا نو به عنوان تلنگری برای خودروسازان خواهد بود که اگر کیفیت خود را بالا نبرند بازار را از دست خواهند داد مگر اینکه بخواهند آن تولیدی را تعطیل کنند، یقینا اگر بنگاهی بخواهد قصد ادامه فعالیت داشته باشد با حضور دیگر کمپانیها تلاش بیشتری خواهد داشت.
خودروسازان انحصار طلب هستند حکومت انحصار ستیز باشد
وی در مورد این که خودروسازان داخلی با این طرح موافق هستند یا مخالف، میگوید: مسلما مخالف هستند، همه ما بالذات دنبال انحصار هستیم، انحصار ستیزی وظیفه حکومت هاست. برای هیچ کسی نباید انحصار ایجاد شود، نه وارد کننده، نه تولید کننده، نه واردکننده قطعات و نه هیچ کس دیگری، و این وظیفه حاکمیت است که باید به نحو احسن انجام شود.
به جای صادرات خودرو نخبگان در این حوزه را صادر میکنیم
دادفر در رابطه با سوال خبرنگار بیت ران در مورد وجود عده زیادی از طراحان برتر ایرانی در دنیا و عدم بکارگیری آنها در خودروسازی داخلی میگوید: ما در خیلی از زمینههای دیگر هم کلی افراد برتر و حاذق داریم، فارغ التحصیلانی داریم که به جای صادرات خودرو متاسفانه این نخبگان را صادر میکنیم. اینها بستگی به نوع نگاه و ترقی مدیریتی است.
وی میافزاید: در صنایع ما چقدر به روی دانشگاهها باز است؟ چقدر کلاسهای دانشگاهی در کارخانهها تشکیل میشود؟ چقدر از فارغ التحصیلان را میتوانیم در این صنایع جذب کنیم و از آنها استفاده کنیم؟ پس از کلی هزینه برای آموزش به این فارغ التحصیلان و بعد از یادگیری، ناگهان این افراد سر از ۱۰ خودروسازی برتر دنیا در میآورند. چرا اینها پایش و نگه داشت نمیشوند؟ دلیل این که این نخبگان تصمیم به کوچ کردن میگیرند چیست؟ این مهمترین نکته است که باید به آن رسیدگی کنند.
فشارها و نا اهلیها اجازه تولید یک خودروی با کیفیت به خودروساز داخلی نمیدهد
این کارشناس حوزه خودرو در مورد نبود همکاری با تیونینگ کاران به نام ایرانی و طراحان نامی حوزه خودرو میگوید: بخش اعظم خودروسازی ما که حدود ۹۳ درصد میشود، دولتی است. نگاه دولتی و کنشهای دولتی نمیتواند اینها را با هم هماهنگ کند و در کنار هم قرار دهد و برون داد مطلوبی داشته باشد. فرآیند مدیریت در صنعت خودروسازی ما باید تغییر کند، نوع نگرش مدیریتی باید تغییر کند.
وی تاکید میکند: حتی میتوان گفت به دلیل وجود مافیا و دستهای پشت پرده در این صنعت، و همچنین وجود فشارها و نا اهلیها در این حوزه، یقینا اجازه این کار و تولید یک خودروی با کیفیت به خودروسازی داخلی ما داده نمیشود و نمیگذارند که از تولید پراید و پژو ۴۰۵ خارج شویم.
دست جوانان را باز بگذاریم طی ۲ سال یک خودروی با کیفیت جهانی تولید میکنند
دبیر انجمن واردکنندگان خودرو ادامه میدهد: ما طراح بدنه، طراح موتور، طراح شاسی، طراح قطعات ایمنی و حتی کسانی که ثبت اختراع کرده اند، داریم و میتوانیم به این امر جامه عمل بپوشانیم. اما این یک تصمیم شخصی است که یک مدیرعامل از چه کسانی استفاده کند و یا چقدر به آنها برای فعالیت میدان دهد.
وی خاطر نشان میکند: این را قاطعانه میتوان گفت که با وجود جوانان با کفایتی که در این کشور هستند، اگر بخش کوچکی از خودروسازی را بهدست آنها سپرد و دست آنها را برای فعالیت باز گذاشت و آنها را مورد آزار و اذیت قرار نداد، مطمئنا طی ۲ سال یک خودروی با کیفیت با استانداردهای جهانی تولید خواهند کرد.
به گفته وی متاسفانه بیشتر طراحان نامی ایرانی دنیا قبلا در داخل مورد آزار و اذیت قرار گرفتند و همین امر موجب کوچ آنها به خودرو سازیهای برتر دنیا شد و به آنها مسئولیتهای کلان داده شد، با این که خودروسازهای بخش خصوصی به سختی به افراد اعتماد میکنند.
منبع: بیت ران
ارسال نظر