شوک ۳ قدرت جهانی به آسمان ایران؛ کابوس دولت پزشکیان رسماً آغاز شد
بازگشت تحریم‌های سازمان ملل علیه ایران در ۲۷ سپتامبر ۲۰۲۵، که از طریق مکانیسم «اسنپ‌بک» توافق هسته‌ای ۲۰۱۵ فعال شد، ضربه‌ای دیگر به صنعت هوایی کشور وارد کرده است. این تحریم‌ها که به‌ویژه توسط بریتانیا، فرانسه و آلمان اعمال شده‌اند، شامل مسدودسازی دارایی‌های ایران، ممنوعیت فروش قطعات یدکی هواپیما، محدودیت در پروازهای بین‌المللی و توقف همکاری‌های فنی با شرکت‌های هواپیمایی خارجی می‌شوند.
صنعت هوایی ایران که پیش از این نیز با مشکلاتی نظیر ناوگان فرسوده، کمبود قطعات یدکی و محدودیت در دسترسی به فناوری‌های روز مواجه بود، اکنون با چالش‌های جدیدی روبه‌رو است. این تحریم‌ها باعث کاهش شدید پروازهای بین‌المللی، افزایش هزینه‌های نگهداری و تعمیرات، و کاهش ایمنی پروازها شده‌اند.
در پاسخ به این تحولات، ایران اعلام کرده است که ممکن است همکاری خود با آژانس بین‌المللی انرژی اتمی (IAEA) را در صورت ادامه تحریم‌ها متوقف کند. این اقدام می‌تواند به کاهش نظارت‌های بین‌المللی بر برنامه هسته‌ای ایران منجر شود و تنش‌ها را در سطح جهانی افزایش دهد.
از سوی دیگر، برخی کشورهای حامی ایران مانند روسیه و چین تلاش کرده‌اند تا با ارائه پیشنهاداتی، بازگشت تحریم‌ها را به تعویق اندازند، اما این تلاش‌ها با شکست مواجه شده است. این وضعیت نشان‌دهنده انزوای بیشتر ایران در عرصه بین‌المللی و کاهش فرصت‌های اقتصادی و تجاری است.
در مجموع، بازگشت تحریم‌ها نه تنها بر صنعت هوایی ایران تأثیر منفی گذاشته، بلکه می‌تواند به کاهش سطح ایمنی پروازها، افزایش هزینه‌های سفر و محدودیت در ارتباطات بین‌المللی منجر شود. این تحولات نیازمند بازنگری جدی در سیاست‌های داخلی و خارجی ایران برای مقابله با چالش‌های پیش‌رو هستند.
تمرکز بر بهبود بهره‌وری فرودگاه‌ها، توسعه پروازهای عبوری، افزایش درآمدهای غیرهوانوردی، سرمایه‌گذاری در فناوری ناوبری و از همه مهم‌تر، توانمندسازی منابع انسانی می‌تواند یک استراتژی واقع‌گرایانه باشد.
ناوگان هوایی ایران در حال حاضر حدود ۱۳۰ فروند هواپیما دارد، در حالی که در دهه ۸۰ تعداد هواپیماهای فعال به ۲۰۰ فروند هم رسیده بود. سهم ایران‌ایر از این ناوگان ۴۵ درصد، ماهان ۲۰ درصد و سایر ایرلاین‌های خصوصی در مجموع ۳۵ درصد است. میانگین سنی هواپیماها بیش از ۲۰ سال است، تقریباً دو برابر استاندارد جهانی. این فرسودگی، هزینه‌های نگهداری و مصرف سوخت را افزایش داده و در کنار آن نگرانی‌هایی جدی درباره ایمنی و کیفیت خدمات ایجاد کرده است.
درآمد ایرلاین‌ها عمدتاً از پروازهای داخلی تأمین می‌شود که حدود ۶۰ درصد کل منابع مالی را تشکیل می‌دهد. پروازهای بین‌المللی سهمی برابر با ۲۵ درصد و حمل بار حدود ۱۰ درصد دارد. خدمات جانبی هم تنها پنج درصد از کل درآمد را پوشش می‌دهد، در حالی که در بسیاری از کشورها این بخش یک ستون اصلی درآمدزایی است. در سوی دیگر، هزینه‌ها بیشتر صرف عملیات و سوخت می‌شود که نزدیک به نیمی از کل مخارج را در بر می‌گیرد. پس از آن حقوق و دستمزد با سهم ۳۰ درصد و نگهداری و تعمیرات با ۱۵ درصد بیشترین هزینه‌ها را تشکیل می‌دهند.
پروازهای عبوری؛ فرصت نیمه‌فعال
موقعیت جغرافیایی ایران پتانسیل عظیمی برای جذب پروازهای عبوری بین اروپا و آسیا ایجاد کرده است. ظرفیت نظری کشور حدود ۲۰۰ پرواز عبوری در روز برآورد می‌شود، اما در عمل تنها ۸۵ پرواز روزانه از آسمان ایران عبور می‌کنند. درآمد ناشی از این بخش سالانه حدود ۱۲۰ میلیون دلار است. با این حال، ضعف تجهیزات ناوبری، سیستم‌های قدیمی راداری و محدودیت‌های سیاسی مانع از بهره‌برداری کامل از این ظرفیت شده‌اند. بازگشت تحریم‌ها نیز سبب شده تا سهم ایرلاین‌های اروپایی کاهش یابد و وابستگی ایران بیشتر به شرکت‌های آسیایی، به‌ویژه روسی و چینی، گره بخورد.
از میان ۵۴ فرودگاه کشور، تنها ۶ فرودگاه اصلی شامل امام خمینی (ره)، مهرآباد، مشهد، اصفهان، شیراز و تبریز سودآور هستند. فرودگاه امام خمینی با درآمد سالانه حدود ۸۰۰ میلیارد تومان و سود خالص ۱۵۰ میلیارد تومان و مهرآباد با سود خالص ۷۰ میلیارد تومان در صدر قرار دارند. اما در مقابل، ۴۴ فرودگاه منطقه‌ای زیان‌ده هستند و هر ساله به یارانه عملیاتی نیاز دارند.
شاخص‌های بهره‌وری نیز چندان امیدوارکننده نیست. نرخ اشغال ظرفیت فرودگاه‌های کشور حدود ۴۵ درصد است، در حالی که استاندارد جهانی نزدیک به ۷۰ درصد است. درآمد به ازای هر مسافر نیز تنها ۴۵ هزار تومان است، تقریباً نصف میانگین منطقه‌ای. چنین ارقامی نشان می‌دهد که به جای گسترش کمی زیرساخت‌ها، باید روی بهره‌وری و استفاده بهینه از ظرفیت‌های موجود تمرکز کرد.
نقاط قوت، ضعف، فرصت و تهدید
این صنعت نقاط قوت مهمی همچون موقعیت جغرافیایی ممتاز، بازار داخلی بزرگ، نیروی انسانی متخصص و زیرساخت‌های نسبی فرودگاهی دارد. در مقابل، ضعف‌هایی چون ناوگان فرسوده، کمبود منابع مالی، عقب‌ماندگی فناوری اطلاعات و ناهماهنگی بین بخش‌ها به چشم می‌خورد. فرصت‌هایی مانند رشد تقاضای داخلی، توسعه گردشگری و احتمال گشایش‌های سیاسی در آینده نیز وجود دارند، اما تهدیدهایی همچون تحریم‌های بین‌المللی، رقابت فزاینده فرودگاه‌های منطقه‌ای و افزایش هزینه‌های عملیاتی سایه سنگینی بر صنعت انداخته‌اند.
سال ۱۳۹۵ و همزمان با امیدهای ناشی از توافق برجام، «قانون خاص شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی» تصویب شد. بنیان این قانون بر چشم‌انداز ورود ۳۰۰ فروند هواپیمای جدید استوار بود؛ هواپیماهایی که ایران‌ایر، ماهان و سایر ایرلاین‌ها برنامه‌های جدی برای خریدشان داشتند و توسعه فرودگاه‌ها و سیستم‌های ناوبری نیز متناسب با آن طراحی شده بود.
اما با خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم‌ها، قراردادهای خرید لغو شد، پروازهای بین‌المللی تا ۴۰ درصد کاهش یافت و بخشی از پروژه‌های توسعه‌ای نیمه‌کاره رها شدند. در چنین شرایطی، اجرای قانونی که برای دوران شکوفایی طراحی شده بود، بیش از آنکه کمکی به صنعت کند، بار مالی و ساختاری جدیدی ایجاد می‌کند. پرسش اساسی امروز این است: آیا همچنان منطقی است که بر مبنای شرایط غیرواقعی سال‌های پسابرجام، منابع محدود کشور صرف توسعه فرودگاه‌ها و زیرساخت‌هایی شود که تقاضای کافی برای آنها وجود ندارد؟
صنعت هوانوردی بیش از ۴۵ هزار نفر را به‌طور مستقیم و بیش از ۱۲۰ هزار نفر را به شکل غیرمستقیم شاغل کرده است. با این حال، شرایط معیشتی کارکنان در سال‌های اخیر تضعیف شده است. قدرت خرید آنها نسبت به سال ۱۳۹۶ بیش از ۳۰ درصد کاهش یافته و آمار مهاجرت خلبانان و متخصصان فنی به شکل نگران‌کننده‌ای رو به افزایش است. طی سه سال اخیر نزدیک به یک‌چهارم خلبانان باتجربه کشور مهاجرت کرده‌اند و بسیاری از تکنسین‌ها نیز صنعت را ترک کرده‌اند. این روند به وضوح آینده منابع انسانی هوانوردی ایران را تهدید می‌کند.
در شرایطی که فشار اقتصادی بر تمامی کارکنان صنعت سنگینی می‌کند، رسیدگی ویژه به سطح دستمزد یا مزایای یک شرکت یا سازمان خاص بدون هیچ توجیه ساختاری، عملاً موجب شکاف و نارضایتی در کل بدنه خواهد شد. مگر آنکه دوباره شرایطی فراهم شود ـ مثلاً ورود گسترده هواپیما یا تأمین منابع خارجی ـ که اجرای چنین سیاست‌هایی را توجیه‌پذیر سازد. در غیر این صورت، تفاوت معنادار پرداخت‌ها می‌تواند پیامدهای امنیتی و اجتماعی به همراه داشته باشد.
تجربه تاریخی نیز نشان داده در بزنگاه‌های بحرانی، منافع جمعی پرسنل تنها با استفاده از ظرفیت‌های فراگیرتر حفظ می‌شود، نه با پافشاری بر مسیری که به سود گروهی محدود طراحی شده باشد.
حال پرسش کلیدی اینجاست که عدالت در پرداخت‌ها چگونه باید اجرا شود؟ آیا بر پایه مساوات و افزایش یکسان حقوق‌ها، یا متناسب با سختی‌ها، مسئولیت‌ها و تخصص‌های گوناگون؟ بررسی تجربه کشورهایی با ترافیک هوایی مشابه ایران نشان می‌دهد موفقیت آنها در گروی دو عامل بوده؛ نخست، ایجاد نظام جبران خدمات عادلانه و شفاف و دوم، حفظ انگیزه و امید در متخصصان هوانوردی اعم از ایرلاین‌ها و ارائه دهندگان خدمات سرویس ناوبری هوائی.
تبصره ماده ۵۷ برنامه هفتم توسعه: امیدی نو یا...؟
در پارادایم جدید قانون برنامه هفتم توسعه ۱۴۰۳–۱۴۰۷، تبصره ماده ۵۷ نقشی تعیین‌کننده در بخش هوانوردی و فرودگاهی یافته است. طبق این تبصره:
دولت مجاز است مدیریت بهره‌برداری فرودگاه‌های کشور (به جز فرودگاه‌های وابسته به نیروهای مسلح) را با حفظ مالکیت دولت به بخش خصوصی یا عمومی یا مشارکت داخلی و خارجی واگذار کند.
دولت مجاز است برای تأمین مالی و گسترش زیرساخت‌ها و ارتقای خدمات فرودگاهی، سرمایه‌گذاری بخش خصوصی و خارجی را بپذیرد و در مقابل، حق بهره‌برداری متناسب با سرمایه‌گذاری را واگذار کند.
در کنار این‌ها، دولت مجاز شده است بابت پروازهای خارجی، معادل ۱۰ یورو به نرخ مرکز مبادله، از هر مسافر بپردازد یا در بلیت درج کند و این وجه به حساب ویژه‌ای در خزانه واریز شود (به جز مسافران زیارتی).
همچنین، تبصره به وزارت راه و شهرسازی اختیار داده است که برای شرکت‌های هواپیمایی ایرانی، خرید یا اجاره به شرط تملیک هواپیما و بالگرد را از منابع داخلی یا خارجی تأمین کند، با رعایت اصول قانونی و ساختار مالی مقرر.
در بخش دیگری، دولت مجاز است فوق‌العاده خاصی برای سازمان‌های حاکمیتی و نظارتی در حوزه فرودگاه‌ها و هوانوردی تعیین کند تا با تقویت نیروی انسانی متعهد و توانمند، نقش نظارتی را تقویت نماید.
این تبصره اگر به درستی اجرا شود، می‌تواند ظرفیت‌های تازه‌ای در انتقال مدیریت، جذب سرمایه خارجی، آزادسازی ساختار بهره‌برداری و انگیزه دادن به بخش خصوصی به وجود آورد. اما نکته اساسی این است که همه این اختیارات بدون قید و شرط نیستند: آنها به رعایت حقوق قانونی کارکنان، حفظ مالکیت دولت و ضوابط امنیتی و شرعی وابسته‌اند.
با این حال، در شرایط کنونی که صنعت هوانوردی زیر بار تحریم‌ها، کسری منابع و ضعف‌های ساختاری است، اجرای این تبصره‌ها نیازمند ارزیابی دقیق ریسک‌ها و تضمین عدالت در بهره‌برداری است؛ در غیر این صورت، احتمال دارد که اختیارات جدید زمینه رانت و تبعیض درون صنعت را تقویت کند.
به جای تکیه بر قوانینی که مبانی اقتصادی‌شان عملاً فرو ریخته، صنعت هوانوردی می‌تواند از ظرفیت‌های برنامه هفتم توسعه استفاده کند. تبصره ماده ۵۷ این برنامه، امکان پوشش همه ذی‌نفعان صنعت را فراهم می‌آورد، بدون آنکه تبعیض یا انحصار خاصی ایجاد کند. این رویکرد با اولویت‌های واقعی اقتصاد کشور همخوانی بیشتری دارد و از نظر پایداری مالی نیز به‌صرفه‌تر است.
تمرکز بر بهبود بهره‌وری فرودگاه‌ها، توسعه پروازهای عبوری، افزایش درآمدهای غیرهوانوردی، سرمایه‌گذاری در فناوری ناوبری و از همه مهم‌تر، توانمندسازی منابع انسانی، می‌تواند استراتژی واقع‌گرایانه‌تری باشد تا اتکا به توسعه پرهزینه و ناکارآمد.
تحلیل جامع وضعیت هوانوردی ایران نشان می‌دهد این صنعت در نقطه‌ای تعیین‌کننده قرار گرفته است. در شرایطی که تحریم‌ها ادامه دارند، ناوگان فرسوده است و منابع مالی محدود، اولویت اصلی نباید اجرای قوانینی باشد که بر پایه تصورات خوش‌بینانه سال‌های پسابرجام نوشته شده‌اند. صنعت هوانوردی بیش از هر چیز به نگاه جامع، توزیع عادلانه منابع و تمرکز بر کارآمدی نیاز دارد.
حفظ ناوگان موجود، بهبود شرایط معیشتی کارکنان، افزایش بهره‌وری فرودگاه‌ها و استفاده از ظرفیت‌های قانونی جامع‌تر، می‌تواند صنعت را در کوتاه‌مدت پایدار نگه دارد. در میان‌مدت، توسعه تدریجی پروازهای عبوری و شراکت‌های منطقه‌ای اهمیت خواهد داشت و در بلندمدت باید چشم‌انداز تبدیل ایران به یک هاب منطقه‌ای دنبال شود. اما این مسیر تنها در صورتی هموار خواهد شد که عدالت معیشتی، همبستگی درون‌صنفی و نگاه فراگیر جایگزین تصمیم‌های مقطعی و تبعیض‌آمیز شود.
