نگاهی به چالش زیرساخت حملونقل
تقی نبئی-کارشناس و فعال معدنی
برای صادرات مواد معدنی بهترین شیوه استفاده از امکانات حملونقل دریایی است. دلیل عمده برتری این شیوه نسبت به شیوه‌های دیگر این است که مواد و محصولات معدنی معمولا از حجم و تناژ قابل توجهی برخوردارند و حملونقل غیردریایی اغلب آنها امکان‌پذیر نیست. از طرف دیگر حملونقل دریایی، به مقاصدی که امکان انتقال از طریق دریا وجود دارد نسبت به سایر روش‌های ترابری سریع‌تر و سهلالوصولتر است، بنابراین بیش از ۸۵ درصد حملونقل خروجی و ورودی کشور از طریق دریا اتفاق می‌افتد. کشور ما بیش از ۳ هزار کیلومتر مرز دریایی دارد که مزیتی بزرگی به شمار می‌رود البته به شرط آنکه امکانات حملونقل دریایی بهبود یابد و برای توسعه آن سرمایه‌گذاری شود.
متاسفانه در یک دهه گذشته به واسطه تحریم‌های شدیدی که بر بنادر و کشتیرانی ما تحمیل شد، بخش زیادی از شرکت‌های خارجی امکان همکاری‌های ترانزیتی دریایی با ایران را از دست دادند و بخش زیادی از ظرفیت شرکت کشتیرانی داخلی هم تحت تاثیر تحریم‌ها قرار گرفت. البته باید اعتراف کرد که در بهترین حالت ظرفیت حملونقل دریایی ما هم قابل قیاس با کشورهای توسعه یافته نیست. چرا که بنادر متناسب با حجم واردات و صادرات توسعه پیدا نکرده است. در جنوب کشور عمده فعالیت‌ها از طریق چند بندر از جمله اسکله شهید رجایی انجام می‌شود که برای ترخیص و بارگیری مواد معدنی با محدودیت‌های زیادی رو به رو هستند.اگر کل ظرفیت بندرگاهی کشور را مثلا با امارات مقایسه کنیم، شاید تنها یک چهارم امکانات آن کشور را در بخش تخلیه و بارگیری در اختیار داشته باشیم. این شرایط البته به همه فعالیت‌های صادراتی آسیب می‌رساند اما در حوزه معدن این صدمه جدی‌تر است زیرا مواد و فرآورده‌های معدنی حجم زیادی دارند و مشکلات و محدودیت حملونقل دریایی در کشور ما هم زیاد است و به این ترتیب بخش عمده‌ای از توان صادراتی و امکان تامین مواد اولیه تحت تاثیر قرار می‌گیرد.در مورد حملونقل ریلی باید بر این نکته تاکید کرد که اخیرا خطوط ریلی در چند نقطه به کشورهای همسایه از جمله افغانستان، ترکیه و... متصل شده و به این ترتیب از این ظرفیت‌های ریلی هم استفاده می‌شود اما این ظرفیت‌ها قابل مقایسه با ظرفیت حملونقل دریایی و مزیت‌های آن از نظر حجم، سرعت و هزینه نیست.
هر چند که دستاوردهای توسعه ریلی در سال‌های بعد از انقلاب بالا و قابل توجه است اما به علت پهناور بودن کشور، این توسعه هنوز از میانگین بین‌المللی فاصله دارد. برای اثبات این ادعا اگر ملاک سنجش را نسبت توسعه خطوط ریلی به مساحت کشور در نظر بگیریم، خواهیم دید کشور آلمان در این زمینه حدود ۱۹ برابر توسعه یافته‌تر از ما است. ایران چیزی در حدود ۱۴ تا ۱۵ هزار کیلومتر خط ریلی دارد که در قیاس با وسعت کشور و پراکندگی سکونتگاه‌ها، مراکز فعالیت اقتصادی، شهرک‌های صنعتی و بندرگاه‌ها (که در سرتاسر سرزمین پراکنده و گاه در فواصلی بعید از هم قرار گرفته‌اند)، عدد قابل توجهی نیست. علاوه بر این با توجه به اینکه مدیریت کلان همین ظرفیت هم در اختیار دولت است، متاسفانه از آن به شکل بهینه استفاده نمی‌شود. همچنین لوکوموتیوها و واگن‌های ما از نظر لجستیکی هم در حد استاندارد نیست و فاصله زیادی با امکانات کشورهای توسعه یافته دارد. به عنوان مثال در ایران هر قطاری به طور میانگین می‌تواند حدود ۲ هزار تن مواد معدنی را حمل کند، در صورتی که در کشورهای توسعه یافته این میزان به عدد قابل توجه ۳۰ هزار تن می‌رسد. از سوی دیگر شبکه ریلی ما تاب تحمل وزن‌های بیش از ۲ هزار تن را ندارد. علاوه بر این بسیاری از خطوط هم تک‌لاین است که به خودی خود موجب توقف و کاهش سرعت حملونقل می‌شود و این مشکلات هم باز به زیان معدنکار تمام می‌شود. مهم‌تر اینکه در همه دنیا برای حملونقل مواد معدنی، به ویژه در بخش داخلی، از شبکه ریلی استفاده می‌شود اما در کشور ما این حوزه همکاری لازم را با بخش معدن نداشته و به جز چند مورد استثنایی در بیشتر موارد، معدنکار ترجیح می‌دهد برای حملونقل داخلی به جای استفاده از امکانات ریلی از حملونقل جاده‌ای استفاده کند.
در زمینه ترابری جاده‌ای هم باید این نکته را در نظر داشت که یکی از دلایل مشکلات حملونقل جاده‌ای درون کشور به این جهت است که ایران یکی از کشورهای پهناور جهان به شمار می‌رود. از این جهت مناطق معدنی ما عموما فاصله زیادی تا محل فرآوری یا استفاده دارد که یکی از تبعات عدم استفاده از آمایش سرزمینی در جانمایی فعالیت‌های صنعتی است. این مورد موجب شده بخش زیادی از ظرفیت حملونقل جاده‌ای ما صرف پوشش این نقیصه شود. علاوه بر این استاندارد نبودن مسیرها و شیب عرضی و طولی جاده‌ها، فشار وارد به ناوگان حملونقل را افزایش می‌دهد. در بسیاری موارد زیرسازی جاده‌ها، به ویژه در مناطق عملیاتی مناسب ترددهای معدنی نیست و عمدتا برای ترددهای روستایی و با زیرسازی و روکش آسفالت بسیار ضعیف تعبیه شده است. البته در دو دهه اخیر وضعیت جاده‌ها تا حدودی بهتر شده و توسعه خوبی پیدا کرده است، اما از نظر لجستیکی بخش قابل توجهی از ماشین‌آلات حملونقل فرسوده است و استهلاک بالایی دارد. افزایش شدید نرخ ماشین‌آلات هم باعث می‌شود امکان بازسازی و نوسازی ناوگان حملونقل به سادگی میسر نباشد./ روزنامه صمت
ارسال نظر