راهکارهای افزایش سهم ایران از حملونقل دریایی جهان
بر اساس گزارش اخیر یکی از موسسههای معتبر اروپایی در زمینه رصد وضعیت تجارت و حملونقل دریایی، ایران سهم نیم درصدی از حملونقل دریایی جهان دارد. در حالی که کشتیرانی مرسک با ظرفیت ۳میلیون و ۳۴۱ هزار و ۵۵ تیاییو کانتینر، همچنان در صدر فهرست برترین خطوط کشتیرانی دنیا قرار داشته و با در اختیار داشتن ۶۲۹ کشتی، سهم ۱۶ درصدی از حملونقل دریایی جهان دارد، کشتیرانی ایران با ظرفیت ۹۷ هزار و ۶۷۱ تیاییو، دارای سهم نیم درصدی از حملونقل دریایی جهان است.
به گزارش پایگاه خبری گسترش، پیمان مسعودزاده، عضو انجمن صنفی صنایع ساخت شناور تجهیزات و سازههای دریایی در گفتوگو با «گسترش تجارت» اظهار کرد: توسعه تجارت دریایی به عوامل متعددی از جمله مسائل سیاسی، اقتصادی و نیز میزان رقابتپذیری و توسعه زیرساختها بستگی دارد که توسعه زیرساختهای حملونقل دریایی، هم شامل ناوگان و هم شامل زیرساختهای بندری است.
این کارشناس حملونقل دریایی معتقد است زیرساختها اهمیت ویژهای در توسعه پایدار تجارت دارند؛ هرچند برای توسعه تجارت، به تنهایی کافی نیستند.
وی در این زمینه افزود: علاوه بر ناوگان که در حوزه دریایی، اهمیت دارد، داشتن بنادر توسعهیافته و رقابتپذیر هم دارای اهمیت است. البته این رقابتپذیری به سهم تجارت داخلی و رقابتپذیری کیفیت و نرخ ما در ارائه خدمات حملونقل دریایی بستگی دارد.
مسعودزاده با تاکید بر اینکه نمیتوان به توسعه حملونقل دریایی به طور یک بعدی نگریست، اظهار کرد: برای رسیدن به این هدف، علاوه بر اینکه نیاز به توسعه زیرساختها داریم، باید مسائل اقتصادی، بحثهای مربوط به توسعه سیاسی و توسعه تجارت را نیز مدنظر داشته باشیم. مسعودزاده ادامه داد: شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی و شرکت ملی نفتکش، دو شرکت بزرگ ایران هستند که در حوزه بینالمللی، حرفی برای گفتن دارند؛ البته شرایط تحریم باعث شده بود این دو شرکت، قدری از سهم بازار خود را از دست بدهند بنابراین برای بازپسگرفتن سهم بیشتری از بازار، باید به طور حتم توسعه ناوگان را در دستور کار قرار دهند که این توسعه باید تا حد ممکن، متکی بر صنعت داخلی باشد.
عضو انجمن صنفی صنایع ساخت شناور تجهیزات و سازههای دریایی معتقد است ایران زمانی میتواند دارای ناوگانی قدرتمند در عرصه بینالمللی باشد که حمایت فنی مناسبی از سوی صنایع داخلی را داشته باشد. در این زمینه نیاز است برنامهای چندوجهی داشته باشیم که هم توسعه زیرساختها در بنادر و هم توسعه ناوگان دریایی در بخشهای تجهیز و نوسازی را دربربگیرد.
او با تاکید بر اینکه رسیدن به این هدف، ارتباطی مستقیم با توسعه خدمات حملونقل ریلی و جادهای کشور دارد، ادامه داد: کریدور شمال- جنوب در ایران، میتواند بازار خوب ترانزیتی باشد که حملونقل ریلی و زمینی و در ادامه، حملونقل دریایی ما را توسعه دهد؛ این مزیتی است که نباید از آن غافل شویم.
مسعودزاده با اشاره به اینکه خروج کشور از رکود و توسعه فعالیتهای بازرگانی، تاثیری مطلوب و مستقیم بر حملونقل دریایی کشور خواهد داشت، افزود: بیش از ۸۰ درصد تبادلات صادرات و واردات ایران از مسیر دریا انجام میشود البته با توجه به اینکه حملونقل دریایی، ایمنترین و ارزانترین راه برای حملونقل کالاست، در جهان بیش از ۹۰ درصد جابهجایی کالا و صادرات و واردات با این روش انجام میشود.
به گفته وی، اگرچه در مواردی میتوان حملونقل ریلی و جادهای را جایگزین حملونقل دریایی کرد، اما به طور کلی این شیوه چندان قابل جایگزینی با شیوههای دیگر نیست زیرا این کار، از نظر اقتصادی، توجیهپذیر نیست و در مبادلات بین قارهای نیز امکانناپذیر است.
دبیر نمایشگاههای بینالمللی صنایع دریایی ایران با تاکید بر اینکه در توسعه حملونقل دریایی باید بحث ترانزیت کالا را به عنوان مبنای کار مدنظر داشته باشیم، افزود: این نگاه باعث میشود بتوانیم علاوه بر افزایش سهم حملونقل دریایی، بازار ترانزیتی را هم از کشورهای منطقه بگیریم. همچنین این مسئله، به تسهیل حملونقل کالاهای صادراتی و وارداتی کشور کمک خواهد کرد. از سوی دیگر لازم است دستیابی به بازار حملونقل بینالمللی را در دستور کار داشته باشیم تا بتوانیم با افزایش سهم خود از این بازارها، در تبادلات بین کشورها تبدیل به برند(نشان) حملونقل شویم. این گونه میتوانیم با شرکتهای بزرگ حملونقل دریایی بزرگ رقابت کنیم.
از نظر این کارشناس حملونقل دریایی، دستیابی به این اهداف، بدون برنامهریزی و توسعه زیرساختها امکانپذیر نیست. بنابراین علاوه بر داشتن بیش از یک شرکت کشتیرانی قوی در حوزههای کانتینری و حمل بار، مطلوب است شرکتهای تخصصی نیز در این زمینه داشته باشیم.
او یادآوری کرد: نمیتوانیم برای توسعه تجارت و بازارهای جهانی فکر کنیم، اما زیرساختها و شاهرگ حیاتی این تبادلات یعنی حملونقل دریایی را جدی نگیریم و برای آن برنامهریزی نداشته باشیم.
ارسال نظر