حضور نماینده ایران در جمع فینالیست‌های رقابت بین‌المللی تونل‌ها
آنچه خط ۶ مترو را جهانی کرد
حضور در یک رقابت جهانی به عنوان یکی از ۴ فینالیست، مهم‌ترین خبری است که این روزها از مترو خط ۶ تهران به گوش می‌رسد.
به گزارش پایگاه خبری گسترش، روزنامه «گسترش تجارت» در ادامه نوشت: این خط منطقه کن در شمال غربی تهران را به دولت‌آباد در جنوب‌شرقی متصل می‌کند و درحال‌حاضر ۹۰ درصد کار ساخت آن انجام شده است و اگر به ۳۲ کیلومتر فعلی آن، ۶ کیلومتر دیگر به عنوان توسعه بخش جنوبی افزوده شود، رکورددار طول تونل زیرزمینی در خاورمیانه خواهد شد. خط ۶ مترو تهران به‌عنوان نماینده ایران به رقابت جهانی ITA Tunneling Awards معرفی شده و از میان ۶۴ پروژه، موفق شده به جمع ۴ فینالیست بپیوندد. رقیبان کشورمان در این مرحله پروژه‌های ال‌آرتی کانادا، فاز سوم متروی دهلی هند و متروی دوحه قطر هستند.
به بهانه حضور در این رقابت جهانی، با صادق طریق ازلی، مجری خط ۶ مترو تهران به گفت‌وگو نشسته‌ایم. آنطور که سخنان او نشان می‌دهد، این ابرپروژه ۲ هزار میلیارد تومانی، ویژگی‌های ممتازی دارد که علت حضور در رقابت بین‌المللی برگزار شده از سوی انجمن بین‌المللی تونل به‌عنوان معتبرترین تشکل فضاهای زیرزمینی و تونل‌سازی دنیا را توجیه می‌کند. مشروح این گفت‌وگو را در ادامه می‌خوانید:
چه شد که خط ۶ مترو تهران وارد رقابت جهانی ITA Awards ۲۰۱۷ شد؟
انجمن بین‌المللی تونل (ITA) معتبرترین تشکل فضاهای زیرزمینی و تونل‌سازی دنیاست که در کشورهای مختلف دارای شعبه‌هایی است و انجمن تونل ایران نماینده این انجمن بین‌المللی در کشورمان است. این انجمن از سال ۲۰۱۵میلادی جوایزی را برای تشویق تونل‌سازان دنیا در زمینه به اشتراک گذاشتن اطلاعات و تجربه‌های‌شان در تونل‌سازی در نظر گرفته است؛ به‌ویژه اینکه درحال‌حاضر هر روز تونل‌سازی در دنیا توسعه بیشتری می‌یابد و حتی برخی کشورها در حال کار روی تونل‌های بین قاره‌ای هستند.
این رقابت در بخش‌های مختلفی مانند تونل‌سازان جوان، محیط‌زیست و... برگزار می‌شود و مهم‌ترین جایزه آن، بخش ابَرپروژه‌هاست که مربوط به پروژه‌هایی است که مجموع بودجه هزینه شده در آن یعنی نرخ پروژه، بیش از ۵۰۰ میلیون یورو باشد.
سال گذشته انجمن تونل ایران، تونل خط ۶ مترو تهران را به عنوان ابرپروژه ایران برای شرکت در این رقابت انتخاب و ما را به انجمن بین‌المللی تونل معرفی کرد که در مرحله بعد، باید اطلاعاتی درباره پروژه به انجمن بین‌المللی تونل ارائه می‌کردیم.
درباره برخی از این اطلاعات که به انجمن بین‌المللی تونل ارائه شد، توضیح دهید.
به عنوان نمونه از ما پرسیده شد که چرا فکر می‌کنید شایستگی این جایزه را دارید؟ موضوع دیگر این بود که چه شاخصه‌هایی، باعث کاهش هزینه‌ها شده است. با توجه به اینکه تونل‌سازی‌های زیرزمینی، پروژه‌های گرانی هستند، یکی از بحث‌ها در تونل‌سازی این است که چگونه هزینه‌ها را کاهش دهیم؛ در واقع باید به این پرسش پاسخ می‌دادیم که با توجه به حجم پروژه، با چه راهکار مهندسی، امکان کاهش هزینه را ایجاد کرده‌ایم؟
یکی دیگر از موضوع‌های مدنظر انجمن بین‌المللی تونل، اقداماتی بود که در زمینه مدیریت ریسک انجام داده بودیم. پروژه‌های تونلی در همه جای دنیا پروژه‌هایی پرریسک در زیرزمین هستند و حتی سال گذشته، در سوئیس هم شاهد یک ریزش بودیم. بنابراین پاسخ به این پرسش بسیار مهم است.
پرسش دیگر در زمینه اقدامات انجام شده در حوزه ایمنی و ریسک بود. همچنین به پرسش‌های دیگری پاسخ دادیم؛ از جمله اینکه در مهندسی این پروژه چقدر از دانش روز استفاده شده است یا پرسشی در زمینه ابراز دقیق با این مضمون که این میزان تونل‌سازی، با چه برنامه‌ریزی و مدیریتی انجام شده است.
بنابراین با پاسخ به این پرسش‌ها به مرحله فینال راه پیدا کردید؟
بله؛ همه این اطلاعات ارائه شد و ۱۷ داور بین‌المللی که نام آنها در انجمن بین‌المللی تونل قابل مشاهده است، اطلاعات را بررسی و امتیازدهی کردند. براساس ایمیلی که این انجمن به ما ارسال کرد، ۶۵ ابر پروژه در این رقابت ثبت‌نام کرده بودند که ما به‌عنوان یکی از ۴ پروژه فینالیست، به مرحله نهایی رسیدیم.
به نظر می‌رسد برای داوران این مسئله جالب بود که این متراژ تونل (۳۲ کیلومتر) را با چه برنامه‌ریزی توانستیم در مدتی کمتر از ۲ سال بسازیم. البته ما به پرسش‌های انجمن بین‌المللی تونل به‌طور شفاف پاسخ دادیم و حتی این نکته را گفتیم که در ۶ ماه ابتدای کار، از نظر ایمنی مشکل داشتیم اما اقداماتی انجام دادیم که ایمنی به سطح قابل قبولی رسید. درواقع برای آنها مهم بود که چه اقداماتی در طول کار موجب شد روند بهینه‌سازی پروژه ادامه یابد.
هر ۴ فینالیست باید ۱۵ نوامبر در پاریس، شاخص‌ها و نوآوری‌های پروژه خود را ارائه دهند تا براساس امتیازدهی داوران، ابرپروژه سال ۲۰۱۷میلادی انتخاب شود.
برخی از شاخصه‌های مهم و نوآوری‌های کلیدی پروژه خط ۶ مترو تهران را توضیح دهید.
خط ۶ مترو با ۳۲ کیلومتر تونل، پروژه‌ای بسیار طولانی است و اگرچه در دنیا تونل‌هایی با این طول حفر شده، اما هر کشوری نمی‌تواند در ۵/۱ سال که زمانی اندک برای چنین طولی است، چنین تونل طولانی بسازند. در ساخت این تونل در بسیاری موارد مجبور بودیم از زیر سازه‌ها و متروهای در حال بهره‌برداری عبور کنیم و یکی از دشواری‌های ما، تقاطع با خطوط در حال بهره‌برداری بود.
موضوع مهم دیگر که جایگاه مهمی در این پروژه داشت، مدیریت ریسک بود. ریسک را هیچ‌گاه نمی‌توان صفر کرد و فقط می‌توان آن را مدیریت کرده و کاهش داد. در این پروژه در برخی موارد مجبور بودیم از زیربافت مسکونی عبور کنیم. در این مناطق از برنامهbuilding risk assessment استفاده کردیم که یکی از روزآمدترین مدل‌های ارزیابی ریسک در دنیاست. درواقع یکی از شاخصه‌های مهم این پروژه این بود که وقتی می‌خواستیم از زیر هر ساختمانی عبور کنیم، می‌دانستیم اندیس آسیب‌پذیری ساختمان در چه کلاسی قرار دارد؟ ساختمان از نظر خطر نشست‌های مختلف در چه وضعیتی است و مقاوم‌پذیری نیاز دارد یا خیر.
شاخصه دیگر ما ابزار دقیق بود. در تهران قنات‌های زیادی داریم که امروز به حال خود رها شده و جزو تهدیدهای تهران به شمار می‌رود و حتی نقشه‌های خیلی دقیقی از آنها وجود ندارد یا نقشه‌های اندکی در دسترس است. در این زمینه با ابزار دقیق توانستیم ده‌ها حفره خالی را شناسایی و پرکنیم، البته برخی حفره‌ها را نتوانستیم پرکنیم که منجر به ریزش شد و در این زمینه دو مورد داشتیم که با چنین مشکلی روبه‌رو شدیم.
با این کار، ده‌ها فضای خالی را در زیر شهر تهران پرکردیم. همچنین با استفاده از ابزار دقیق روی ساختمان‌های مسیر، کار را پیش بردیم. به‌عنوان نمونه ساختمانی داشتیم که متوجه شدیم در حال حرکت است اما با مقاوم‌سازی به موقع، جلوی آسیب سازه‌ای ساختمان گرفته شد. اگر ابزار دقیق نداشتیم، هرگز متوجه تغییرات میلی‌متری ساختمان نمی‌شدیم و این می‌توانست منجر به اتفاق ناگواری شود. از این نظر، پروژه‌های مشابهی که در کشور انجام شده، بسیار اندک است.
یکی دیگر از کارهایی که در این پروژه انجام شد، بررسی‌های دقیق در زمینه ارتعاش است. ما این خط را با سرعت مناسبی ساختیم، اما چون در زیر شهر کار می‌کردیم، مطالعات ارتعاش‌سنجی بسیار دقیقی داشتیم که با همکاری شرکت D۲Sبلژیک که شرکت تخصصی ارتعاش است انجام شد. به‌عنوان نمونه توانستیم در عبور از بیمارستان شریعتی تهران در خیابان کارگر، با استفاده از پابند ونگارد در ریل‌گذاری، ارتعاش را به زیر ۶۰ دسیبل برسانیم که پایین‌تر از آستانه ارتعاش انسان (۶۵ دسیبل) است.
اگرچه بسیاری گمان می‌کردند این کار، شدنی نیست اما با کمک همکاران و استفاده از تجربه‌های بین‌المللی، توانستیم مطالعات ارتعاش را طوری انجام دهیم که در تمام طول خط، ارتعاش مجاز داشته باشیم که بر اساس استاندارد اف‌تی‌اِی امریکا، ۷۲ دسیبل است. این مسائل از جمله شاخصه‌های خط ۶ مترو تهران است که برای نخستین بار در ایران انجام می‌شود.
بنابراین در مقایسه با دیگر خطوط مترو داخلی نیز این شاخصه‌ها مزیت به شمار می‌رود؟
مایل به مقایسه خطوط با یکدیگر نیستم اما می‌توان گفت در کل خطوط قطار شهری کشور، این مسائل جزو نخستین‌ها به شمار می‌رود.
درباره ویژگی‌های فیزیکی از جمله طول، تعداد ایستگاه‌ها و... توضیح دهید. ساخت آن از چه سالی کلید خورد؟
کار ساخت از نیمه دوم ۹۴ شروع شد و درحال‌حاضر پیشرفت فیزیکی کل پروژه حدود ۹۰ درصد است. این خط شامل ۳۲ کیلومتر طول تونل است که عملیات لاینینگ آن انجام و بیش از ۸۰ درصد آن ریل‌گذاری شده است. این خط دارای ۲۷ ایستگاه است که همه آنها ساخته شده است. این خط تنها خطی است که ۹۵ درصد هواکش‌های میان تونلی آن ساخته شده است. در این خط ۲۵ هواکش میان تونلی داریم که ۲۴ مورد در حال ساخت است. همچنین ۲۶ پله اضطراری بین ایستگاه‌ها داریم. براساس استاندارد ان‌اف‌پی‌ای ۱۳۰ اگر مسافر بین دو ایستگاه در تونل به هر علتی بخواهد از قطار پیاده شود، فاصله او تا پله نباید از حدود ۳۷۰ متر بیشتر باشد. این مسئله و سایر مسائل ایمنی این خط برای خروج مسافر در موارد اضطراری، بر اساس استاندارد ان‌اف‌پی‌ای ۱۳۰ طراحی شده است. این استانداردی بین‌المللی است که تمام متروهای معتبر دنیا براساس آن طراحی شده‌اند و خطوط ایران نیز براساس آن طراحی می‌شوند اما مهم این است که اجرا شود. یکی از ویژگی‌های مهم خط ۶ این است که این طراحی، اجرا شده است.
ظرفیت مسافری نهایی این خط مترو چند نفر است؟
براساس مطالعات، ظرفیت نهایی این خط که ظرفیت روزهای اوج است، یک میلیون و ۳۰ هزار نفر است. مطالعات ترافیک این خط را شرکت سیسترای فرانسه انجام داده که یکی از بزرگترین شرکت‌های ریلی دنیاست. همچنین مطالعات تهویه این پروژه را نیز سیسترا بررسی می‌کند و تا وقتی شبیه‌سازی طراحی شده برای تهویه این خط، از سوی این شرکت تایید نشود، اجازه اجرا نمی‌یابد.
جانمایی نخستین و آخرین ایستگاه‌ها چگونه است؟
ایستگاه ابتدایی در کن واقع در جاده سولقان، در جاده امامزاده داوود قرار دارد که در شمال غرب تهران است. مسیر این خط، به صورت قطری تهران را قطع می‌کند و آخرین ایستگاه، در دولت‌آباد در جنوب شرقی تهران واقع است.
قرار بود دولت‌آباد، ایستگاه انتهایی ما و طول نهایی، ۳۲ کیلومتر باشد اما توسعه جنوبی این خط هم به ما ابلاغ شده است و باید از دولت آباد به سمت شهر ری، به طول ۶ کیلومتر دیگر ادامه پیدا کند. کار ساخت این ۶ کیلومتر را شروع و ۵۰۰ متر از تونل را هم حفاری کرده‌ایم. قرار است این بخش ۴ ایستگاه داشته باشد. اگر این ۶ کیلومتر به این ۳۲ کیلومتر فعلی اضافه شود، طول ۳۸ کیلومتری خواهیم داشت و درحال‌حاضر خط زیرزمینی ۳۸ کیلومتری در خاورمیانه نداریم.
بنابراین در نوع خود رکورددار طول زیرزمینی به شمار می‌رود؟
بله از این نظر می‌تواند رکوردی باشد؛ البته برای خطوط پرسرعتی که برای آینده تهران پیش‌بینی شده، حتی تونل ۵۰ کیلومتری زیرزمینی هم در نظر گرفته شده است.
نخستین ایستگاهی که به بهره‌برداری می‌رسد کدام خواهد بود؟
بستگی به استراتژی‌های مدیریت شهری دارد. درحال‌حاضر باید تجهیزات را نصب کنیم که این کار را آغاز کرده‌ایم. البته برنامه این بوده که ابتدا ۹ کیلومتر جنوب شهر به بهره‌برداری برسد تا مردم جنوب‌شهر زودتر به این خط دسترسی داشته باشند اما معلوم نیست در آینده چه تصمیمی گرفته شود زیرا بهره‌برداری‌ها به تامین مالی تجهیزات بستگی دارد. به هرحال، جنوب شهر در اولویت بهره‌برداری‌ها بوده است.
آیا خط مترو بعد از ساخت کامل از سوی سازنده، برای بهره‌برداری به مدیریت شهری تحویل داده می‌شود؟
خیر؛ نصب تجهیزات نیز بر عهده ما است که نیازمند تامین است و بودجه مناسبی باید تامین شود تا بتوانیم تجهیزات کل خط را نصب کنیم. در مرحله دوم مسئله تامین ناوگان را داریم. باید ببینیم آیا ناوگان به موقع تامین خواهد شد تا مردم بتوانند در سرفاصله زمانی مناسبی، از مترو استفاده کنند یا خیر.
یکی از شاخصه‌های خط ۶ مترو، دپو پارکینگ است که یکی از المان‌های مهم یک خط مترو در زمینه کاهش سرفاصله حرکت قطارهاست. بسیاری از سازنده‌ها تمایل چندانی به ساخت دپو پارکینگ در مترو ندارند زیرا زمین بزرگی باید تملک شود. در این زمینه ما ۴۴ هکتار زمین در دولت‌آباد تملک و ساخت آن را شروع کرده‌ایم که ۱۵ درصد خاکبرداری فاز نخست هم انجام شده است.
گفتید بحث تامین تجهیزات را شما باید انجام دهید. درحال‌حاضر تجهیزات خط ۶ چه وضعیتی دارد؟
نصب تجهیزات را آغاز کرده‌ایم. همین حالا در برخی ایستگاه‌ها، نصب پله برقی آغاز شده است. همچنین نصب ریل سوم (ریلی که برق را به قطار می‌رساند) نیز آغاز شده است. همچنین نصب تابلوهای برق مربوط به پست‌های برق موجود در طول مسیر نیز آغاز شده است.
با توجه به صحبت شما، اگر بخواهیم منتظر بهره‌برداری باشیم، ایستگاهی از جنوب خط خواهد بود؟
۹ کیلومتر جنوبی از ایستگاه دولت‌آباد تا شهدا در اولویت است زیرا سیاست کلی در بهره‌برداری‌ها، آغاز به کار زودتر از سمت جنوب بوده است.
می‌توانید زمان تقریبی برای این آغاز به کار اعلام کنید؟
تمام تلاش ما این بوده در سال ۹۶ مردم تهران بتوانند از خط ۶ استفاده کنند، البته خطی که تمام موارد استانداردهای ان‌اف‌پی‌ای ۱۳۰ و اف‌تی‌ای را گذرانده باشد. همه تلاش ما کار بر اساس استانداردهای بین‌المللی بوده و خط ۶ مترو، شاید تنها خطی باشد که همه این استانداردها را به‌طور کامل رعایت کرده است.
بعد از انتشار خبر قرار گرفتن خط ۶ مترو در رقابت جهانی، برخی معتقد بودند فقط هزینه‌های بالای این پروژه موجب حضور در این رقابت شده است...
این رقابت برای پروژه‌هایی است که ۵۰۰ میلیون یورو یعنی حدود ۲ هزار میلیارد تومان هزینه کرده‌اند و ما در خط ۶، بیشتر از این هزینه کرده‌ایم. ساخت هر کیلومتر مترو در ایران که جزو ارزان‌ترین متروهای دنیاست، ۲۰۰ میلیارد تومان هزینه دارد و مترو در مجموع هزینه‌بر است.
پروژه‌هایی هستند که خیلی بیشتر از ما هزینه کرده‌اند اما در رقابت انجمن بین‌المللی تونل، مشخصات فنی پروژه را نیز ارزیابی می‌کنند. این انجمن از بهترین تونل‌سازان دنیا عضو دارد و افراد معتبری در آن حضور دارند و بدون دلیل به کسی امتیاز نمی‌دهند.
ما جامعه مهندسان تونل‌ساز بزرگی در ایران داریم و با دانش مهندسی بالا، پیشرفت‌هایی در زمینه تونل‌سازی داشته‌ایم. در فینال پاریس نیز به این مسئله اشاره خواهیم کرد که ایرانی‌ها سابقه ۷ هزار ساله در حفر تونل (قنات) دارند و ساخت تونل‌های مدرن را هم از راه‌آهن جنوب آغاز کردیم. بنابراین جای تعجب ندارد که در دنیا رشد کنیم و وارد چنین رقابت‌های جهانی شویم.
ارسال نظر